Rasvamonttu

Yleensä en tee tuotearvosteluja, koska eteen tulee harvoin mitään sellaista mitä ei olisi jo nähty. Tietysti kalliita työkaluja tai erilaisia autonhoitoaineita olisi kiva vertailla, mutta näiden vertailujen arvo katsojalle jää markkinoinnin tasolle, koska mihinkään lehtivertailun tasoon ei ole sen kummemmin resursseja kuin kenties osaamistakaan.

Nyt tuli kuitenkin bongattua jokaisen autoilijan kannalta kätevä gädgetti jolla vanhat pyyhkijät saa uuden veroiseksi noin yhden uuden tarvikepyyhkijän hinnalla. Eli, laite maksaa itsensä välittömästi takaisin ja tästä eteenpäin sen käyttö on pelkkää säästöä. Tässä yhteydessä pitää mainita, että tämä ei ole sponsoroitu postaus, vaan kaikki on omalla rahalla hankittu ja omalla riskillä kokeiltu.

Jos sinun näkyvyytesi on päivästä toiseen jotain tämän näköistä, niin kirkastus on tulossa.



Muutenkin pyyhkijöiden kunnosta on hyvä pitää huolta mutta Suomen talvi ja suolan kylväminen tekevät pyyhkijöistä ennen aikaisesti kelvottomat. Yleensä sinnittelen samalla parilla noin vuoden verran - yleensä yhden talven yli. Nyt on mahdollista tehdä sama ilman näkyvyyden heikkenemistä tai sitten venyttää käyttöikä kahteen vuoteen.

Tuulilasin pyyhkijöiden toiminta perustuu kumiterän terävyyteen joka auttaa sitä pyyhkäisemään kaiken lasilla olevan veden pois jättäen kirkkaan pinnan. Jos terään tulee roskaa tai se kuluu pyöreäreunaiseksi, se jättää jälkeensä raitoja tai vesikalvon kuten yo. kuvassa. Pyyhkijän toimintaa voi auttavasti elvyttää pesemällä siitä lika pois, mutta tylsynyttä terää ei voi enää puunaamalla pelastaa. Nyt bongaamani vekotin tekee terästä uuden veroisen.

Laite on nimeltään EcoCut Pro ja se on tarkoitettu leikkaamaan pyyhkijän terästä pieni siivu pois ja samalla se uudistaa terän leikkaavuuden alkuperäiselle tasolle. Leikkurissa on kaksi terää joissa on eri korkuinen leikkuusyvyys ja siten sillä voi ainakin teoriassa uudistaa pyyhkijän kahteen kertaan. Käyttäjän kannalta on hyvä, että terät on merkitty selkeästi numeroilla (1 ja 2).

Toiminta perustuu hyvin terävään ja ohueen terään mikä on asennettu pyyhkijän kumin poikkileikkauksen muotoiseen uraan ja se pysyy paikoillaan leikkauksen ajan pyyhkijän terän urien ja "olkapäiden" avulla. Pyyhkijä yksinkertaisesti pujotetaan uraan ja laite vedetään pyyhkijän terän päästä toiseen. Samalla se leikkaa kumista noin puolen millin paksuisen siivun pois.



Käyttö on perin yksinkertaista ja ainoa laitteen oman ohjeen lisäksi annettava vinkki on, että pyyhkijän terän pesun jälkeen siihen kannattaa jättää saippualiuos leikkurin terän helpomman operoinnin varmistamiseksi. Muuten operaatio on kokonaisuutena helppo - vaikein osa voi olla pyyhkijöiden irrottaminen autosta operaation ajaksi.

Millainen lopputulos sitten on? Olin kieltämättä alkuun epäileväinen, koska en uskonut käsityökaluilla saatavan niin suoraa ja särmää reunaa mitä pyyhkijän moitteettoman toiminnan kuvittelin edellyttävän. Olin kuitenkin positiivisesti yllättynyt, kun pyyhintätulos oli leikkuun jälkeen täysin virheetön! Näin sitä pitää.

Toisen leikkuun onnistuminen on vielä kokeilematta, joten varovaisesti kehuen uskaltaa luvata laitteet puolittavan tuulilasinpyyhkijäkulut. Se ei myöskään tuntunut yksien pyyhkijöiden leikkuusta kuluneen lainkaan, joten se taitaa kestää kauemmin kuin autofiksarin auto ;-)

Edellisestä pesuartikkelista onkin jo aikaa ja lienee paikallaan päivittää vähän tekniikoita ja välineitä.

Vanhassa artikkelissa lähestyttiin tavallista pesua varsin perinteisesti ja jokaisen ulottuvilla olevilla välineillä. Otetaan nyt askel vakavampaan autonhoiden suuntaan ja käsitellään auton pesu siten, kun autofiksari sen omalle autolleen tekee.

Ensiksi, autoa ei tule käyttää harjapesussa ellei tykkää pesunaarmuista (pyörrejäljet) ja auton jatkuvasta myllyttämisestä - tai onhan aina vaihtoehto, että ei vaan kiinnosta, mutta siinä tapauksessa voit lopettaa lukemisen tähän. ;-) Talvikelillä paras keino on viedä auto harjattomaan pesuun ja antaa pesulle vauhtia erillisellä liotinkäsittelyllä, mutta mennään nyt siihen käsin tehtävään kesäpesuun.

Riippumatta siitä, että kuinka likainen auto on, niin se on huuhdeltava ensiksi - oletetaan kuitenkin, että autolle ei tehdä mitään erityistöitä pesun yhteydessä (mennään niihin vaikka myöhemmin). Paras työkalu tähän on painepesuri jolla käydään auto paneeli kerrallaan läpi. Fiksari itse tekee tämän siten, että paneelit käydään ensi vaakasuuntaan ylhäältä alas ja sitten uudelleen pystysuuntaan. Näin pintaan jää kaikkein vähiten kohtia mihin painesuihku ei olisi osunut lainkaan. Näitä huteja pitää välttää, koska lika seuraa mukana seuraaviin vaiheisiin. Kiinnitä huomiota pyöräkoteloihin sekä helman ja puskurin alareunaan, koska nämä keräävät eniten likaa ja ne jäävät helposti huomiotta.

Huuhtelun jälkeen auton pintaan laitetaan pesuaine. Ihan tavallinen autopesuaine käy ja sen voi levittää joko painepesurin omalla levittimellä tai sitten tarkoitukseen voi ostaa erillisen vaahdottimen. Fiksari käyttää pesurin omaa vaahdotinta ja pesuainetta, mutta kaupan on vaikka mitä hienoa tähän tarkoitukseen. Pesuaineen annetaan vaikuttaa muutama minuutti, mutta sen ei pitäisi kuivua pintaan. Pesuaine huuhdellaan jälleen painepesurilla ja auto on valmis seuraavaan vaiheeseen. Jos pinta on ollut vain hieman pölyinen, kuten nyt siitepölyaikaan alkukesästä monesti on tai auto on ollut hyvässä vahassa, tämä voi jo riittää peruspesuksi.

Auton pintaan jää kuitenkin melkein varmasti edellisen pesun jäljiltä pieni likahuntu joka lähtee vain mekaanisesti pesusienellä puuhkimällä. Huntu näkyy kuivuneessa pinnassa tavallisimmin kiillon puutteena. Edellisten vaiheiden tarkoitus on ollut varmistaa, ettei pinnassa ole lainkaan isompia likapartikkeleita ja näin vähentää pesun aiheuttamia pintavaurioita.

Toinen naarmujen vähentämiseen käytettävä keino on tehdä pesu käyttäen kahden pesusangon taktiikkaa. Toiseen sankoon laitetaan huuhteluvesi ja toiseen tavalliseen tapaan pesuaine. Huuhtelusangon pohjalle laitetaan lisäksi hiekkaritilä (tai kaksi) joka varmistaa ettei pesusienestä irtoava lika pyöri huuhteluveden mukana takaisin pesusieneen. Idea on, että pesusieni lähtee pesuainesangosta ja palaa ensin huuhtelusankoon missä sen pinta pestään ennen seuraavaa kierrosta. Homma on näin tehtynä ihan yhtä nopeaa kuin yhdelläkin sangolla mutta ainakin teoriassa riski maalivaurioille minimoituu.

Varsinaiseen pesuun fiksari käyttää edelleen tuttua mikrokuitupampuloita sisältävää pesusientä, mutta tässä voisi olla käytössä myös pesukinnas. Kintaiden Ferrari on aito lampaanvillainen pesulaite mikä tekee karvoineen saman mitä mikrokuituinenkin sieni - lika jää kuitujen väliin piiloon eikä se pääse naarmuttaman maalipintaa pyyhinnän aikana. Tärkeintä on kuitenkin kuljettaa sientä pinnalla auton kulkusuuntaan ja aina viedä likainen sieni tai kinnas ensin huuhteluisankoon ja vasta sitten nostaa lisää pesuainetta pesusangosta.

Peseminen suoritetaan jälleen paneeli kerrallaan ylhäältä alas ja lopuksi pyyhkäistään helman tai puskurin alta näkyvä lika. Lopuksi auto huuhdellaan ja auto kuivataan kuivumisjälkien ehkäisemiseksi.

Tässä tulee kahden pesusangon taktiikan lisäksi toinen ero aikasempaan ohjeeseen. Fiksari on nimittäin siirtynyt käyttämään auton kuivaamisessa erityisesti siihen tarkoitukseen varattua mikrokuituliinaa. Kannattaa huomata, että liinan pitää olla todella pöyheää mallia jotta sen imukyky riittää eikä pintaan jää kuivumisjälkiä. Liinaa kannattaa myös käyttää mahdollisuuksien mukaan laskemalla se pinnalle eikä pyyhkimällä kuten säämiskällä tai lastalla on tapana. Pieni taputtelu tai liinan suoristaminen kädellä pyyhkimällä liinan päältä helpottaa veden imeytymistä.

Jos kuivausliina vettyy liiaksi eikä se enää saa pintaa kuivaksi vaan siihen jää vesiraitoja voi sitä yrittää puristaa tai kiertää kuivaksi. Kokemusteni mukaan tämä ei kuitenkaan ole kovin helppoa tai toimivaa ja onkin parempi hakea kuiva liina vettyneen tilalle. Yleensä isolla pöyheällä liinalla kuivaa kuitenkin yhden auton ihan hyvin.

Tässä oli päivitetty ohje auton kesäpesuun. Jatkossa tätä voisi laajentaa vaikka käsittelemällä vanteiden pesua, raudan ja pien poistoa, savestusta jne. Onko toiveita?

Rengasruletti on pyörinyt kiivaasti viime viikolla varsinkin pääkaupunkiseudulla, kun ensilumi ja ensimmäinen pidempi pakkasjakso sattuivat samaan aikaan. Sitkeimmätkin kesärenkailijat totesivat autoilun turvallisen jatkamisen edellyttävän (ainakin tilapäisesti) talvirenkaita ja lopputuloksena kaikki halusivat suvikumit säilöön samaan aikaan.

Renkaanvaihto on oikeasti yksinkertainen juttu ja toki vähemmällä vaivalla selviää, kun antaa ammattilaisen vaihtaa renkaat mutta 3h jonotus kaupan päälle!?

Monelle on varmasti ollut ajankohtaista myös vaihtaa kulunut rengassarja uuteen ja tätä silmällä pitäen autolehdissä on taas kilvan julkaistu testejä meidän kuluttajien "neuvomiseksi". Pariin vuoteen en olekaan tätä aihetta käsitellyt, kun testit ovat muuttuneet enemmän viihteeksi ja markkinoinniksi aidon testaamisen sijaan, mutta nyt artikkelit saivat jälleen kirjoituskoneen laulamaan.

Viime vuosien teema talvirengastesteissä on tuntunut olevan Keski-Euroopan nastattoman talvirenkaan mollaaminen pohjoismaisten verrokkien myynnin edistämiseksi ja samalla linjalla mentiin tänäkin vuonna. Väkisinkin tulee mieleen taannoinen Nokian Renkaiden kesäkumien jakaminen eri markkinoille enkä tarkoita tällä sitä, että tuotedifferointi olisi paha-asia, mutta alalla on nyt todella huono track recordi pohjoismaisten olosuhteiden korostamisessa. Kannataisiko vertailuun nostaa ennemmin kulunut verrokki, kuin kokonaan toisiin olosuhteisiin ja markkinoille suunnattu tuote? Raflaavia otsikoita vertailulla saadaan mutta testiarvo on nolla, kun lopputulos on jo etukäteen tiedossa.

Toinen mielenkiintoinen havainto tuli sitten Tuulilasin rengastesteistä: ilmeisesti testeissä on tehty yhteistyötä Ruotsalaisen sisarlehden kanssa sillä seurauksella, että Tuulilasissa julkaistiin alunperin Vi Bilägare -lehden kitkarengastesti -artikkeli. Olisiko paljon ohi arvata, että Tuulilasin nastarengastesti on myyty Ruotsiin?

Tässähän ei ole sinänsä mitään pahaa ja testikustannusten jakaminen on vain hyvää kustannustietoisuutta, mutta lopputuloksena saimme testit (Tuulilasin nasta- ja kitkarengastestit) joissa ei ole mitään yhteistä: painotukset ja pistemäärät sekä testiosiot ovat keskenään erilaiset. Renkaiden melu on yksi hankintakriteeri, mutta miten verrataan nasta- ja kitkarengasta toisiinsa, kun toisessa testissä on käytetty mittausnopeuksia 50, 70, 90 ja 110 km/hja toisessa vastaavasti 50, 80, 100 ja 120km/h? [Nastarenkaalla ei muuten ajeta yleensä 120km/h, kun pimeänajan nopeusrajoitukset ovat päällä pidempään kuin mikä on talvirenkaan käyttöaika.] Ilmeisesti Tuulilasin toimituksessa on ajateltu, ettei nasta- ja kitkarenkaan ostaja vilkuile ns. aidan toiselle puolelle eikä testien vertailtavuudella ole niin väliä? Olisko kuitenkin mahdollista edes toimittaa artikkelit siten, että ne ovat yhtenäisen näköiset ja pitävät sisällään samat asiat (Esim. mittaustulosten graafien selitteet)?

Tästä päästään sitten siihen toiseen lehteen: Tekniikan Maailman rengasvertailussa on tuttuun tapaan molemmat rengastyypit samalla viivalla "koska samalla viivalla ne ovat liikenteessäkin". Hyvin sanottu, mutta tätä terävää havaintoa ennen on kahden kappaleen verran suollettu "asiantuntemusta" nastarenkaan paremmuudesta ja testipainotusten "tärkeydestä" kuluttajalle. Ihan oikeasti!?

Testivoitoilla on aivan olennainen merkitys kuluttajan ostopäätökseen ja testiosioita ja painotuksia säätämällä voidaan valita sopivin rengas voittajaksi. Katsokaa vaikka viime vuoden Teknikens Världin testituloksia, jos ette minua usko. Kotimainen testivoittaja nasta hävisi kitkarenkaalle ja vastaavasti testivoittaja kitka hävisi Keski-Euroopan kitkalle, kun testissä ei ollut mitään painotuksia. Painotuksilla saadaan sopivin voittajaksi, kuluttajan ei tarvitse vaivata turhilla yksityiskohdilla päätään ja kaikkien elämä on helppoa ja mukavaa. Eikö niin?

Samojen kahden kappaleen aikana toimittaja esittää kysymyksen nastojen aiheuttamasta teiden kulumisesta, katupölystä ja terveyshaitoista - ikään kuin kyseessä olisi todellakin ennestään tutkimaton osa-alue. Nopealla googlaamisella olisi löytynyt monivuotisen NASTA tutkimusohjelman tutkimusraportit, joista voisi vastaukset hakea. Otetaan tähän muutama hyvä poiminta, jos aika ei tällä erää riitä raporttien läpikahlaamiseen.

1. Teiden urautuminen aiheutuu taajamissa raskaan liikenteen painumista (kesällä) ja maanteillä nastarenkaista (talvella). Aalto-Yliopisto, Harri Heikkinen, 2013, Nastarenkaiden vaikutus päällysteiden kulumiseen taajamanopeuksissa.
2. Kitkarenkaiden käyttö ei kiillottaisi teitä hengenvaarallisiksi luistinradoiksi. Pienikin nastarengasprosentti pitää pinnan kitkan kelvollisena - poikkeuksena on joukkoliikenne jonka kiillottava vaikutus näkyy erityisesti bussipysäkkien kohdalla. Aalto-Yliopisto, Tuononen et. Sainio, 2013, Otimaalinen nasta-kitkarengassuhde jäisellä tiellä - NASTAVIRTA.

Poimittakoon kuitenkin esiin yksi fakta, joka jää monesti lehtitesteissä mainitsematta, nimittäin nastaulkonema ja erityisesti sen muutosten vaikutukset testitilanteisiin. Tuonosen ja Sainion tutkimuksessa viitattiin Tuulilasin havaintoon, että nastaulkoneman kasvaminen toistuvissa testijarrutuksissa voi "lisätä pitoa helposti saman verran kuin uusien kitka- ja nastarenkaiden pitoero on jäällä". Siis sama suomeksi: käytännön suorituskykyero (kitka vs nasta) liikenteessä on vain noin puolet mitatusta (kiihdytys-, jarrutus- ja ajokokeet jäällä). Tekniikan Maailman talvirenkaat 2017 -testissä kyllä mainitaan nastaulkoneman mittaus ja vaatimus sen olemisesta lain edellyttämällä tasolla, mutta artikkelissa ei ole mitään mainintaa nastaulkoneman mittauksista testin aikana. Mitattinko lainkaan vai eikä vaan haluttu mainita?

Yksi takavuosien testeissä mukana ollut osio on hävinnyt testeistä kokonaan - nimittäin loskaliirto. Tuulilasin kitkarengastestin loppuarvostelussa (se Ruotsalaisten tekemä testi) tämä esiintyy ikonina, mutta varsinaisia testituloksia ei eritellä mitenkään. Muissa testeissä ajellaan, kuin loskaa ei olisi olemassakaan, vaikka se on nykyisen tienpidon olosuhteissa varsin yleinen "normaali talvinen ajokeli". Ainakin omakohtaisen kokemuksen perusteella suolalla sulatettua loskaa löytyy tieltä paljon luistinrataa muistuttavaa peilijäätä enemmän ja useammin - tätä ei kuitenkaan koeta edes testaamisen arvoiseksi ja sen sijaan painotetaan 40% painoarvolla (40% TL nasta, 45% TM ja 30% TL kitka) jäätestien tuloksia!?

Näin meihin vaikutetaan testitulosten kautta. Kannattaa hankkia käsiin myös Ruotsalaisia testejä ja verrata tuloksia. Molemmissa maissa testeissä pärjäävät tuotteet ovat varmasti hyviä ja kotimaisten lehtien pitäisi pyrkiä pitämään testit mahdollisimman vertailtavina eri vuosina, todellisia ajosuoritteita vastaavina ja julkaista kaikki mittaukset lukijan oman vertailun mahdollistamiseksi. Pahitteeksi ei olisi myöskään painotuksista luopuminen.

Tässä on artikkeli jota olen säästellyt siitä yksinkertaisesta syystä, että tekniikan kokeilu ja hiominen on vienyt paitsi aikaa niin myös tarvikkeita ja osaamista. Kyseessä on tietysti auton maalipinnan vaurioiden, kuten kiveniskemien ja syvempien naaarmujen korjaaminen.

Maalivaurioiden korjaaminen huomaamattomasti on työlästä ja se vaatii vähän tavallista enemmän viitseliäisyyttä. Yksinkertaisilla paikkamaaleilla saa melko siistiä jälkeä aikaan, mutta varsinkin reilusti kiveniskemillä olevasta konepellistä tulee korjauksen jälkeen helposti sen näköinen, kuin sillä olisi akne tai vesirokko. Lopputulos on vain marginaalisesti siistimpi kuin varsinaiset kiveniskemät maalipinnassa. Haussa oli siis tekniikka, joka mahdollistaa siitin ulkonäön palauttamisen ilman ylimaalaamista.

Tästä artikkelista tulee varsin pitkä, joten jaetaan se osiin. Aluksi käydään läpi koko prosessi alusta loppuun pääpiirteissään ja seuraavissa artikkeleissa sitten kukin suurempi vaihe yksityiskohtaisesti.

Koko homman idea on siinä, että maalivaurio pyritään korjaamaan mahdollisimman samalla värillä millä alkuperäinenkin pinta on maalattu ja palauttamaan pinta alkuperäiseen tasoon, jotta korjattu kohta ei pistä silmään. Tekniikka toimii erityisesti hankalille metalliväreille joissa on lakka pinnassa, mutta sitä voi käyttää myös tavallisten maalien kanssa. Prosessi menee seuraavasti:

1. Aloitetaan puhdistamalla ja pohjamaalaamalla vauriopaikka
2. Maalataan varsinainen väri vauriopaikkaan
3. Poistetaan ylimääräinen vaurion ulkopuolinen paikkamaali
4. Täytetään jäljellä oleva vauriopaikka lakalla
5. Tasoitetaan vauriopaikka muun pinnan tasoon
6. Kiillotetaan vauriopaikka

Viime viikon lopun uutisointia on hallinnut Nokian Renkaiden tunnustus yrityksestä manipuloida rengastestien tuloksia tuottaman testejä verten tuunattuja renkaita.

Miten kaikki sitten on tapahtunut? Tilaisuus testirenkaiden tuunaamisen syntyy siinä, kun kunkin sesongin renkaat testataan edellisen sesongin lopulla. Rengasvalmistajat ja testaajat haluavat toki testata ja testauttaa kuluttajien kannalta tuoreimpia tuotteita, mutta seuraavan sesongin tuotteita ei ole vielä testihetkellä kaupan ja osa renkaista tulee suoraan tehtaalta.

Miksi rengasvalmistaja sitten sortuu suoranaiseen huijaukseen? Testimenestyksen vaikutus kuluttajien ostopäätöksiin on testauksia tekevän Test Worldin Jukka Antilan mukaan merkittävä. Nokian Renkaiden tapauksessa tilannetta vauhditti vielä yhtiön hallituksen myöntämät bonukset testimenestyksestä - bonusohjelma ulotettiin myös tuotekehityshenkilöstöön. Testimenestyksen takaisinkytkentä myyntiin ja sitä kautta yhtiön arvoon oli hyvin ymmärretty yhtiön ylimmässä johdossa.

Tilanteessa on monta mielenkiintoista puolta ja siksi fiksarikin tarttui virtuaaliseen kynäänsä. Ensinnäkin on tämän manipuloinnin aiheuttama kohu ja sen saamat sävyt. On vaikeaa erottaa, että mikä kiukuttaa kuluttajia enemmän; se, että Nokian Renkaiden johto tienasi muhkeat bonukset kyseenalaisin keinoin saavutetulla testimenestyksellä vai se, että lehtien testivoittaja ei ehkä ollutkaan todellisuudessa maineensa veroinen. Tulee mieleen satu keisarin uusista vaateista ;->

Kauppalehden siteeraaman Test Wordin teknisen johtajan mukaan laaturenkaiden saavuttaman 0,1 pisteen erot testituloksissa ovat kuluttajan näkökulmasta merkityksettömiä. Toisaalla Iltalehdessä siteerattu Tekniikan Maailman toimituspäällikkö Veli-Matti Honkanen toteaa, että "erot parhaiden renkaiden välillä ovat hyvin pienet ja kulloinenkin järjestys riippuu siitä mitä ominaisuuksia painotetaan". Tämä, jos mikä, kertoo kaiken rengastestien tulosten lopullisen järjestyksen merkityksestä - kaivakaa popcornit esiin!

Mitä tästä kohinasta pitäisi sitten jäädä käteen? Ainakin se, että yhtiöiden harjoittamien optio-ohjelmien ja bonuspalkkioiden merkitys on huomattava ja aikaa myöten ne tuntuvat kaikki johtavan katastrofiin. Siitäkin huolimatta, että tämä kuulostaa kirkasotsaiselta saarnaamiselta, on todettava, että optio-ohjelmat houkuttelevat moraaliseen rappioon. Yhtiöiden ylimmän johdon pitäisi olla erittäin varovaisia kannustuspalkkioiden kanssa ja tiedostaa niiden ohjaava vaikutus ja ymmärtää myös mahdolliset negatiiviset seuraukset. Liekö Nokian Renkaiden tapauksessa kuitenkin saavutettu hyöty (kurssinousu) edelleen haittojen edellä (kurssisyöksy ja kuluttajien luottamuksen menetys)?

Yksittäisen kuluttajan pitäisi ymmärtää rengastestien olevan vain yhden testitapausjoukon mittaustuokset painotettuna julkaisijan päätämien arvojen mukaan. Testien tuloksia pitäisi lukea loppuarvionnin sijaan yksittäisten testien kautta ja arvioida lopputuloksia vaikuttavien painotusten kanssa - vastaako lehden antama painotus omaa kokemusta ja ajotilanteita?

Ilman painotuksia paremmuusjärjestys olisi ihan toinen - kuinka paljon rengastehtaat sitten pystyvät vaikuttamaan käytettyihin painotuksiin jää vielä arvoitukseksi. Kuinka riippumattomia testien julkaisijat loppujen lopuksi ovat? Tämän selvittämiseksi kannattaa lukea usean eri lähteen julkaisemia testituloksia. Jos niissä on selkeitä ristiriitoja, on syytä epäillä valitun painotuksen vaikuttaneen julkaisutuloksiin. Hyvin eri testeissa ja julkaisuissa menestynyt rengas on varma valinta riippumatta siitä, että onko se tullut lopullisissa pisteytyksissä sijalle 1. vai 3.

Rengasvertailuja on ollut kootusti esillä mm. osoitteessa http://www.rengasvertailu.fi, mutta viime vuosina siellä on olut vain parin kotimaisen lehden tuloksia vaihtelevasti eikä sisältö ole muita osin kovin tuoretta. Tilausta tälle palvelulle varmasti on ja Nokian Renkaiden tapauksen jälkeen vielä entistä enemmän.

Tämän talven tunnusmerkki (tammikuista pakkasjaksoa lukuunottamatta) on ollut suola ja kura annosteltuna autoon sekoitettuna erisuuruisiin määriin nestemäisessä olomuodossa olevaa vettä.

Monesti on kätevintä jättää auton talvipesu koneen huoleksi, mutta kaikilla ei ole siihen mahdollisuutta (esim. etäisyys) tai halua (pelko maalipinnan naarmuuntumisesta). Käydään siis läpi fiksarin resepti kevyempään talvipesuun jonka voi suorittaa vaikka taivasalla. Yksinkertaisuudessaan kyse on siitä, että tehdään kuten kesällä, mutta siten, että ei tule kylmä. ;-)

Ehdoton edellytys pesulle on se, että on suojakeli tai auton saa sisälle. Pakkasella vesi jäätyy auton pintaan ja tuloksena on jääkalikka jolla on hankala jatkaa autoilua seuraavana aamuna. Oletetaan siis, että pesu tehdään ulkona suojasäällä - sama resepti toimii toki t-s-i hallissa tai autotallissa.

Varaa auton viereen 1 tai 2 ämpärillistä kuumaa vettä. Sopiva lämpötila on reilu kädenlämpöisyys, eli noin 40C. Varaa mukaan myös pesuaineet ja vesiletku sekä painepesuri - näitä on ikävä haeskella kesken kaiken. Kuumaa vettä on hyvä olla sen takia, että ulkona kädet kylmettyvät kosteina ja kuuma vesi estää tämän käytännössä kokonaan. Varaa myös käsien kuivaamiseen pyyhe ja jotkut mielellään vähän vettä kestävät hanskat.

Aloitetaan pesu huuhtelemalla auto pahimmasta suolasta ja kurasta. Painepesuri on tässä hyvä työkalu ja tavallinen puutarhaletku välttää myös. Käsipumpuilla ei saa aikaan riittävää painetta ja vesimäärää, mutta sillä on tultava toimeen mitä on käytettävissä. Kuten kesällä, liuotinpesuaineella voi tehostaa lian irrotusta, mutta samalla lähtee mahdollinen suojaava vahakerros. Käy läpi jokainen pintapaneeli huolellisesti ja vaikka kahteen kertaan ylös-alas ja vasen-oikea suuntiin. Tärkeää on olla huolellinen saadaksesi mahdollisimman paljon irtolikaa pois. Jos käytössä oleva pesuri tai ruisku on kunnossa, tämän vaiheen voi tehdä hanskat kädessä.

Seuraavaksi levitä pinnalle pesuaine hautumaan painepumpulla tai painepesurilla. Voit käyttää myös vaahdotinta, kuten fiksari itse. Jos ajattelit pestä auton ilman esipesua, hyppää tämän vaiheen ja seuraavan huuhtelun yli.

Annan pesuaineen vaikuttaa hetki - muutama minuutti tai miten nyt käyttämäsi pesuaineen kanssa on tapana toimia. Huuhtele auto jälleen hyvin.

Seuraavaksi pese auto kintaalla tai pesusienellä. Käytä runsaasti pesuvetta ja mahdollisuuksien mukaan huuhtele sieni aina puhtaalla vedellä ja nosta pesuvettä sieneen toisesta sangosta (kahden sangon menetelmä). Näin autosta irtoava lika jää mahdollisuuksien mukaan huuhtelusankoon ja pesuvesi säilyy vähän puhtaampana.

Pese auto ylhäältä alas; katto, ikkunat, konepelti ja ovien yläosat ensiksi. Kierrä näin koko auto ympäri ja siirry sitten pesemään ovien alaosat ja helmat sekä etu ja takapuskuri. Lopuksi huuhtele auto jälleen huolellisesti.

Jos aikaa ja valoa on vielä jäljellä, pese ovien reunat ja oviaukkojen pinnat.

Lopuksi voit kuivata auton säämiskällä tai mikrokuituliinalla. Kiinnitä erityistä huomiota tiivisteiden kuivaamiseen.

Jälkihoitona öljyä lukot ja ovien saranat. Varsinkin, jos autossasi on ollut ongelmia lukkojen jäätymisen kanssa.

Tavallisesta kesäpesusta poiketen auton vahaaminen on jätettävä sisätiloihin. Ulkona oleva kosteus tekee tavallisesta käsinvahauksesta mahdotonta, mutta välttävänä ratkaisuna voi yrittää käyttää suihkutettävia pikavahoja joita ei kuivateta ja kiilloteta erikseen.

Talviautoilun riemua ei olekaan vielä tässä blogissa käsitelty - nyt kuluvan viikon ennätyspakkasten jälkeen voisi olla aika käydä läpi muutamia talviautoilua helpottavia asioita ja toisaalta tuoda esiin mahdollisia ongelmia jotta niihin voi varautua ennalta.



Kovat pakkaset ovat autolle ihan oikeasti merkittävä rasitus. Tämän huomaa jo heti liikkeelle lähtiessä pakkasaamuna, kun auto tuntuu tavallista jäykemmältä, kohmeiselta. Tunne ei ole pelkkää kuvitelmaa, vaan jäykistymisen aiheuttaa eri kohteiden voiteluöljyjen ja rasvojen kovettuminen. Iskunvaimentajat, laakerit, moottorin voitelu jne. Kaikki auton öljyt ovat kovilla pakkasilla kuin siirappia.

Ennen liikkeellelähtöä, kannattaa varautua lämmittämään autoa etukäteen. Monessa autossa on tehdasasenteisena ns. webasto eli polttoainetoiminen lisälämmitin (vaikka ehkä eri nimellä) tai sitten jälkiasenteinen sähkötoiminen lämmitys. Esilämmitystä on lisäksi montaa erilaista mallia, mutta yleisimmin tämä jaetaan kahteen: moottorin lämmitys tai moottorin ja sisätilan lämmitys. Moottorinlämmitys varmistaa voiteluöljyn notkeuden, helpottaa käynnistymistä ja vähentää päästöjä. Sisätilan lämmitys parantaa matkustusmukavuutta ja pitää lasit puhtaana kuurasta.

Esilämmitysaika vaihtelee ulkolämpötilan mukaan. Yleensä fiksari itse pitää lämmitystä pällä noin 1h -10C asteeseen saakka ja siitä sitten lämmitysaikaa pidentäen 2h, kun lämpötila on noin -20C tai alle. Äärimmäisissä olosuhteissa aikaa voi pidentää tästäkin, mutta tätä voi rajoittaa jo sähkön kulutus tai esimerkiksi pysäköintipaikan automaattiset kellot. Jossain kohtaa pidempikään lämmitys ei enää tuota lisähyötyjä.

Toinen ennen lähtöä suoritettava asia on auton puhdistaminen lumesta. Kevyt pakkaslumi on helppo puhdistettava eikä se kerry auton pinnoille vaan lentää viimassa pois, mutta lähellä nollaa satava nuoskalumi on syytä poistaa kunnolla. Auton lämmetessä katolla ja ikkunoiden karmeissa oleva lumi alkaa usein sulaa jäätyäkseen taas pysäköinnin aikana. Nämä sulamis-jäätymissyklit kerryttävät jäätä joka voi vaurioittaa oviaukkoja, ikkunamekanismeja tai irrota viimassa ja päätyä takana tulevan tuulilasiin. Sulava lumi piinaa myös pyyhkijöitä - nollan tuntumassa tupruttava lumisade jäätää pyyhkijät ja heikentää näkyvyyttä. Jään voi iroittaa kevyesti sormilla, mutta tätä varten kannattaa tarkistaa oman auton toiminta sulkien nostamiseksi pystyyn. Tätä voi myös ennakoida ja nostaa pyhkijät pysäköitäessa pystyyn, jotta ne eivät jäädy lasiin kiinni.

Kuulaina pakkasaamuina ikkunoihin kertyy kuuraa tai jäätä joka on melko työlästä raaputtaa irti. Auton sisätilojen lämmitys pitää ikkunat puhtaina jäästä tai pehmittää sen niin, että skraappaaminen on helpompaa. Jos sisätilanlämmitykseen ei ole mahdolisuutta, riepu tai tuulilasille kiinnitettävä suoja auttaa myös pitämään lasin vapaana jäästä.

Kun auton on saanut liikkeelle, kannattaa tarkistaa ilmanpaineet. Renkaiden ilmanpaineet laskee 0,1bar jokaista 10C astetta kohti. Kesäpaineisiin verrattuna talvea varten kannattaa varata jo lähtökohtaisesti 0,2bar korkeampi rengaspaine. Tarkista kuitenkin oikea paine huoltamolla mahdollisimman lyhyen ajon jälkeen, koska renkaan pyöriminen nostaa rengaspaineita.

Ajossa viima voi aiheuttaa moottorin lämpötilan laskua, koska moottoritilan kautta virtaava ilma jäähdyttää sitä vaikka varsinainen jäähdyttimen vesikierto olisi termostaatin johdosta kiinni. Vaivaan auttaa auton keulalle kiinnitettävät viimasuojat - tee-se-itse mies rakentaa sellaisen näppärästi pahvista ja narusta tai nippusiteistä.

Näillä muutamalla perusasialla teet talviautoilusta miellyttävämpää:

• esilämmitä moottori ja sisätila,
• pidä auto puhtaana lumesta ja jäästä ja
• lisää autoon viimasuoja, jos lämpö ei tahdo ajaessa riittää 

Kova pakkanen aiheuttaa myös muita ongelmia. Erityisesti nykyautojen reilu sähkönkulutus johtaa siihen, että vain lyhyttä ajoa siltävä arki tyhjentää akkua enemmän kuin mitä se ehtii ajon aikana latautua.  Autojen akku ei kykene ottamaan varausta vastaan -20C asteen pakkasessa - onneksi useimmissa autoissa akku on moottoritilassa jolloin se lämpeää moottorin säteilylämmössä. Oikein hankalalla kelillä auto kannattaa aika ajoin viedä pysäköintihalliin, missä on lämpöasteita jotta akku lämpiää ja ottaa paluumatkalla varausta vastaan.

Autoihin, joissa akun varaustilan kanssa on toistuvasti ongelmia, kannattaa hankkia akkulaturi pitämään akku täydessä latauksessa. Laturi voi olla omalla pistokkeellaan tai se voidaan kytkeä sähkötoimisen moottorilämmittimen rinnalle jolloin se on käytössä aina kun moottoriakin lämmitetään.

Ikkunoiden jäätyminen tai huurtuminen sisäpuolelta on myös tuttu vaiva ja siihen ei oikein ole mitään patenttiratkaisua.  Kovalla pakkasella ja viimalla lasipinnat ovat sisäpuolellakin autoa pakkasella ja jo hengitysilman kosteus riittää jäätämään lasin. Tuulilasin pitäminen puhtaana vähentää sen huurtumista ja sitä kautta jäätymistä. Lämmitysilma kannattaa ohjata ensisijaisesti lattiaan ja tuulilasille sekä sivulaseille. Sivulasien pitäminen auki voi olla varsinkin auton takapenkillä mahdotonta, ellei autonvalmistaja ole tuonut ilmasuulakkeita b-pilariin.

Ikkunoiden sisäpuolen jäätymisen yleisin syy on autoon sisäpuolelle tullut kosteus. Yleensä kenkien mukana tuleva lumi sulaa lattialla ja osa kosteudesta siirtyy sisäilmaan jäätyen laseille. Tähän auttaa välttävästi kenkien kopistelu irtolumesta ja lattiamattojen puhdistaminen roskasta ja jäästä. Vanhoissa autoissa voi olla eri syitä kertynyttä kosteutta myös lattiamatossa. Kostean maton syy kannattaa selvittää, koska kosteus hautoessaan ruostuttaa pohjapellin nopeasti ja edessä on kallis korjaus.

Polttoaineen kanssa on harvoin enää ongelmia, koska talvilaatuinen diesel sekä molemmat yleiset bensiinilaadut sisältävät vettä sitovaa alkoholia. Jos auton käynnissä on häiriöitä, kannattaa kokeilla polttoaineen jäänestoainetta takavuosien tapaan. Varsinkin vanhoissa autoissa polttoaineen mukana kulkevä vesi voi jäätyä esimerkiksi kaasuttimeen.

Yleinen pakkasen aiheuttama pulma on jarrujen jäätyminen kiinni. Yleisimmin tämän aihuttaa käsijarru tai taka-akselin levyjarru. Syynä on melkein poikkeuksetta pettäneet tiivisteet ja korroosio - yleisimmin käsijarruvaijerissa, joka jäätyy jumiin. Korroosio ja jäätynyt kosteus voi jumiuttaa myös käyttöjarrun ja silloin syynä on yleensä jumiutunut työsylinteri tai jäätyneet rummun jarrupalat tai jarrusatulan liu'ut.

Pakkanen voi aiheuttaa myös luukkuihin ja lukkoihin ongelmia. Jään jumiuttaman oven käyttövivut ovat yleinen riesa vähän vanhemmissa autoissa. Myös avaimella käytettävien lukkojen toiminta häiriytyy pakkasella, kun lukkoon kertynyt lika sitoo itseensä kosteutta ja jäätyy. Lukon sulattamiseen perinteinen lukkosula on toimiva konsti, avautumisen jälkeen lukko on voideltava kunnolla ohuella öljyllä jotta se ei jäädy uudelleen - lukkosula itsessään haihtuu helposti ja vaiva voi uusiutua. Oven käyttövipujen voiteleminen ei onnistu ulkopuolelta ja oven sisälläkin niihin käsksi pääseminen voi olla vaikeaa. Tiivisteiden jäätymistä kannattaa ennaltaehkäistä käyttämällä niille tarkoitettuja suoja-aineita.

Mitä teet jos: 

• Auto ei käynnisty pakkasaamuna?

Pyörittääkö startti moottoria? Jos pyörittää, tarkista polttoaineen saanti, sytytys ja mahdollinen diesel-moottorin hehkutus. Jos on mahdollista laittaa auto lämmitykseen, tee niin ennen kuin akku on tyhjä starttaamisesta ja yritä sitten uudelleen. 

Jos auto käynnistyy lämmityksen jälkeen, vika on luultavasti polttoaine- tai sytytysjärjestelmässä. Käytä autoa korjaamolla katsottavana.

Jos moottori ei jaksa pyöriä startatessa, lataa akku ja kokeile uudelleen. 

• Auton käynti heikkenee tai se sammuu ajossa?

Onko polttoaineen seassa jäänestoa? Onko moottorin lämpötila normaali? Käyntilämpöisen mootorin käynti voi heikentyä joko polttoaineen saannin heikennyttyä tai vaihtoehtoisesti sytytyksen ongelmiin. Molemmat ongelmat ovat yleisempiä vanhoissa kaasuttimella ja virranjakajalla varustetuissa moottoreissa - ei niinkään ruiskuohjatuissa laitteissa.

• Auton ajotuntuma ei ole kunnollinen, se puoltaa tai vaeltaa?

Onko joku jarruista jumissa? Onko rengaspaineet tarkistettu? Rumpujarru voi aueta peruutettaessa ja yleensä jumittava jarru aiheuttaa niin paljon lämpöä, että se sulattaa jään lyhyen ajon jälkeen. Jos vika ei poistu, yritä saada auto lämpimään sulamaan ja edelleen korjaamolle jumiutuvien osien takia.

• Auton lukko on jäässä?

Käytä lukkosulaa tai oikein notkeaa öljyä (ns. aseöljy) jään sulattamiseen. Jos näitä keinoja ei ole käytettävissä, voit yrittää tuoda kuuman lähteen oven pintaan kiinni jotta jää sulaa. Kuumana voi käyttää esimerkiksi ns. kylmäkalleja kuumassa vedessä hoidettuna tai vaikka muovipussiin kaadettua kuumaa vettä. Varo kuitenkin pirskottamasta enempää vettä lukkoon, koska se jäätyy vain entistä pahemmin. Keskellä metsää hätäkeinona voi käyttää myös avaimen kuumentamista sytyttimellä, mutta tätä ei sitten koskaan kokeilla polttoainetankin korkkiin, eihän! Auton oma tupakansytytin on myös hyvä pistemäinen kuumalähde.

• Auton ovitiiviste on jäässä?

Onko mahdollista käyttää toista ovea tai luukkua? Jos on, niin sisälle sitä kautta (vaikka naapurit naureskelevatkin) ja auto lämpimään sulamaan. Ovitiivisteet eivät ole herkkiä vaurioitumaan pienestä jäästä, mutta vanhemmuuttaan tai toistuvasti jäätyvät tiivisteet voivat repeillä ja aiheuttaa sivuääniä ja vesivuotoa autoon. Ennataehkäisy on helppoa - muutama sipaisu silikonisella jäänestopuikolla pitää jäätymisen varsin pinnallisena.

Sinulla on uusi öljy ja -suodatin? Miten ajattelit vanhan öljyn poistaa? Yläkautta vai alakautta? Onko sinulla työkalut öljypropun ja öljynsuodattimen avaamiseen sekä öljypropun tiiviste? Onko sinulla vanhan öljyn valuttamiseen astia? 

Öljynvaihto alakautta:

• Varaa öljyastia ja työkalut (öljypropun ja öljynsuodattimen avain) näkyville
• Nosta auto pukeille
• Löysää öljyproppu ja sijoita astia oikeaan kohtaan jäteöljyn keräämiseksi
• Avaa öljyproppu ja tarvittaessa öljykorkki
• Öljyn valuessa, avaa ja irroita vanha öljynsuodatin
• Kiinnitä öljyproppu takaisin paikoilleen (muista tiiviste, älä kiristä liikaa)
• Täytä uuteen öljynsuodattimeen tuoretta öljyä ja voitele suodattimen tiiviste
• Kiinnitä uusi öljynsuodatin paikoilleen – älä kiristä liikaa
• Lisää oikea määrä uutta öljyä öljykorkin kautta
• Odota hetki ja tarkista öljyn määrä mittatikulla, lisää tarvittaessa
• Sulje öljykorkki
• Koekäytä ja tarkista ettei moottoritilassa ole öljyvuotoja

Öljynvaihto yläkautta:

• Varaa öljypumppu ja öljynsuodatin avaimineen näkyville
• Avaa öljykorkki ja poista öljytikku
• Liitä öljynvaihtopumppu öljytikun putken päähän tai sujuta letku putkea pitkin öljypohjaan
• Käytä pumppua poistaaksesi öljy moottorista – tarkista, että poistuva määrä vastaa lisättävää määrää
• Avaa ja irroita vanha öljynsuodatin
• Täytä uuteen öljynsuodattimeen tuoretta öljyä ja voitele suodattimen tiiviste
• Kiinnitä uusi öljynsuodatin paikoilleen – älä kiristä liikaa
• Lisää oikea määrä uutta öljyä öljykorkin kautta
• Odota hetki ja tarkista öljyn määrä mittatikulla, lisää tarvittaessa, laita mittatikku paikoilleen
• Sulje öljykorkki
• Koekäytä ja tarkista ettei moottoritilassa ole öljyvuotoja

Autobildissä 8/2015 oli mielenkiintoinen artikkeli, missä verrattiin kahden teknisiltä ominaisuuksistaan hyvin lähellä toisiaan olevan auton polttoainetaloutta keskenään. Autoiksi oli valittu BMW:n 3-sarja 90-luvulta ja ihan uusi 2-sarja. Artikkelin on kai ajateltu (bemarin puolelta) toimivan uuden 2-sarjan etevyyden ylistyslauluna mutta mikä olikaan totuus - sehän on niin kuin se luetaan, eikö?

Vertailuautot olivat todella hämmentävän lähellä toisiaan fyysisiltä mitoiltaan ja suorituskyvyltään. Tarkemmat arvot kannattaa lukea lehdestä tai vaikka kaivaa netistä, mutta otetaan tähän kuitenkin autojen mallimerkinnät: ysäritekniikkaa edustaa punaisessa nurkkauksessa BMW e36 323i coupe vm. -96 ja haastamaan siniseen nurkkaukseen asettuu aivan uunituore BMW f22 220i coupe vm. -15.

Isoimmat erot autojen välillä on moottoritekniikassa. Uusi 220i on nelisylinterinen turbo ja vanha on teholtaan karvan verran jäljessä ja kuusisylinterinen vapari. Oletusarvo on, että uusi moottori pesee ja linkoaa vanhan mennen tullen - onhan siinä kevyemmin pyörivä rakenne (4 vs 6 sylinteriä) ja hyötysuhdetta parantava turboahdin. Valmistan ilmoitetut normikulutuksetkin tukevat tätä oletusta, kun uuden moottorin kulutus ja päästö ilmoitettu 6,0l/100km [139g/km CO2] ja vanhan 9,0l/100km [208g/km CO2].

Tosielämän hitusen maantiepainotteisella 270km testilenkillä kävi kuitenkin niin, että siinä missä uusi verrokki alitti normikulutuksen hiuksen hienosti (5,9l/100km) teki vanhus varsinaisen amok-juoksun mittauttamalla 6,6l/100km. Tosiasiassa siis vanhallakin autolla pääsee melkein yrittämättä samoihin kulutuslukemiin mitä uudella autolla - auton vaihtoa onkin vaikea perustella polttoainesäästöllä tämän artikkelin jälkeen. Oma ajotapa ja ajoneuvon tekninen kunto vaikuttavat paljon enemmän.

Totuuden nimessä on huomattava, että vanhassa verrokissa oli korkemmat ja kapeammat renkaat, se oli 4cm matalampi ja sen paino oli 55kg alhaisempi. Mitä tästä pitäisi sitten päätellä - se mitä polttoainetaloudessa on saavutettu vuosien varrella, on tuhlattu autojen koon kasvattamiseen ja näyttävämpiin renkaisiin?

Uusi BMW 2-sarjan coupe on näyttävä ja omistushalua herättävä kokonaisuus joka on kasvatettu vanhasta 1-sarjasta mittoihin, joka riittää jo kahden aikuisen tai pienen perheen tarpeisiin. Pienellä tuunauksella siitä voisi saada todella taloudellisen auton, mutta automaailmassa ulkonäkö ja suorituskyky eivät kulje samassa paketissa hyvän polttoainetalouden kanssa - paitsi verottajaa varten tuunatuissa virallisissa kulutuslukemissa.

Fixarin kesäreissulla huoltoasemalta tarttui mukaan tuplapakkaus kotimaista Autobildiä. Sinänsä tässä tapahtumassa ei ole paljoa jälkipolville kerrottavaa, mutta lehtien sisältämät polttoainetalouteen liittyvät artikkelit ansaitsevat vähän huomiota. Ja sivumennen sanottuna, Autobild on autoista kiinnostuneelle mukavaa vaihtelua ja vähän erilailla toteutettu lehti.

Toisessa lehdessä (taisi olla 7/2015) oli artikkeli polttoaineen säästämisen vinkeistä. Lehteen oli kerätty kaikkiaan 20 vinkkiä, joista suurin osa on jo ennestään lehtien palstoilta tuttuja ja muutama joukkoon eksynyt (kiintiövinkki) oli vähän väkisin keksityn oloinen - vai mitä mieltä olette vinkistä, että polttoaineen säätö lähtee auton valinnasta. Tämä ei kai ole kenellekään epäselvää ja citymaasturin tai urheiluauton omistaja varmasti tietää autonsa puutteet polttoainetaloudessa. Uutta autoa hankkiva on voinut vertailla normikulutuksia jo jostain 70-luvulta lähtien ja verotuksen muutoksen myötä ihan viranomainenkin muistuttaa kulutustasosta CO2 päästöjen muodossa kerran vuodessa.

Joka tapauksessa, lehdessä oli muutama ihan hyvä vinkki ajotapaan liittyen (kaupungissa):

Muutamaan kauteen en olekaan jaksanut käsitellä rengastestejä - tuntuu ettei niistä saada enää mitään uutta irti. Näin pelkäsin tänäkin vuonna olevan, mutta nyt markkina on vähän muuttunut ja ehkä pieni katsaus talvirengastesteihin kaudelle 2014-2015 on paikallaan.

Tuulilasi otti selkeän teeman testissään vertaamalla vanhan lain mukaisia nastarenkaita uusiin. Erohan tulee siitä, että uuden lainsäädännön mukaan nastamäärää voidaan nostaa sallitusta kunhan valmistaja testaa renkaa ntiehen aiheuttaman kulutuksen. Tekniikan Maailman testissä oli taas todella kattava otos markkinoilla olevia renkaita halvoista tulokkaista perinteisiin merkkeihin nastoitetuina ja ilman.

Kummankaan testin lopputuloksissa ei oikeastaan ollut mitään yllättävää - uudet jopa yli 200 nastaa sisältäneet perinteisen laatuvalmistajan renkaat olivat parempia kuin vanhan nastamäärän renkaat. Yllättikö tämä ketään? Tuulilasin testin jatkona toivoisi uusinnan reilusti nastoitetuista renkaista kuluneina, koska se on alue, mistä ei ole vielä testituloksia. Voisi kuvitella, että reilu nastoitus pienentää renkaan kulumaa, joten kestävyys lienee uusissa renkaissa kohdallaan, mutta säilyvätkö ominaisuudet?

TM:n testissä eroteltiin perinteiset laatuvalmistajat uusista tulokkaista ja tuotiin jälleen esiin, että halpa on halpa ja se kannattaa jättää kauppaan. Tämäkään ei tainnut mikään yllätys olla? TM:n testien osalta kritiikkiä voisi kohdistaa siihen, että osa testirenkaista (niistä varteenotettavista kilpailijoista) oli testaushetkellä melkein vuoden vahoja - niitä ei välttämättä olisi edes saanut normaalihintaan kaupasta, mutta TM päätti testata ne aivan uunituoreita renkaita vastaan. Miksi?

TM:n testaamina oli mielenkiintoista havainnoida kitkarenkaiden kehittyneen erityisesti märkäpidon ja ajettavuuden osalta suhteessa nastarenkaisiin. Selkeä ero nastojen eduksi säilyy edelleen jääpidossa sen eri muodoissa, mutta aikaisemmin havaittua kitkarenkaiden liiallista pehmeyttä märällä asfaltilla ei enää takavuosien tavoin tuotu esiin. Kitkarengan on edelleen hilajisempi ja energiapihimpi valinta ja nasta pitää paremmin jäällä mutta muuten ominaisuudet ovat varsin tasoissa. Piste.

Lopputuloksien osalta testit nodattivat niin tuttua kaavaa, ettei niistä kannata paljoa jälkipolville kertoa. Jokainen voi muuttaa painotuksia annetun taulukon perusteella ja tehdä sillä tavalla oman testinsä.

Auton jarrupalojen kesto riippuu todella paljon kuljettajan ajotavasta ja määrästä - paljon nopeatempoista kaupunkiajoa ajavalla palat voivat olla vaihtokunnossa jo 30tkm jälkeen, kun taas paljon maantietä kuluttavalla palat voivat kestää yli 100tkm. Jossain vaiheessa palat on kuitenkin vaihdettava ja vaihtotyö on yksi niistä kohtuullisen helpoista auton korjaustöistä jotka voi tehdä itsekin.

Jarrupaloissa on todella paljon vaihtoehtoja joista ensimmäinen on toki auton valmistajan alkuperäisosa mutta sen jälkeen vaihtoehtoja on yleensä tarjolla todella paljon. Ainakin autotarvikeliikkeistä löytyy vähintään yhden valmistajan tarvikeosa ja paremmissa on valikoimaa edullisemman ja kalliimman vaihtoehdon välillä. Lisäksi joku saattaa haluta autoonsa suorituskykyisemmät palat, joissa on sitten taas oma valikoimansa ja valmistajansa.

Mikä vaihtoehto kannattaisi sitten valita omaa autoon? Eri osilla on vähän eri ominaisuudet mm. kulumisen, pölyämisen, melun ja luonnollisesti hinnan suhteen. Se mihin kannattaa päätyä, riippuu omista mieltymyksistä ja painotuksista - ohessa joitain fixarin mielestä relevantteja eroja:

• Alkuperäinen varaosa on takuuvarma valinta ominaisuuksien suhteen. Se kestää yleensä hyvin, ei vingu tai kahise eikä pölyä mahdottomasti. Hinnaltaan se on toki tarvikeosaa kalliimpi.

• Tarvikeosissa on paljon vaihtelua niiden laadun ja ominaisuuksien suhteen. Isoilla varaosaliikkeillä on yleensä hyviä tuotteita valikoimissa. Mm. Bilteman jarrupalat pärjäsivät taannoisessa vertailussa varsin hyvin. Kaikkein halvimmissa tarvikeosissa on sitten tingitty joko kulumisen kestossa tai ne likaavat vanteet jarrupölyllä nopeasti. Halvoissa paloissa saattaa myös olla eroa ominaisuuksissa niiden lämmetessä - ne voivat vinkua kylminä / kuumina tai jarruteho on vaatimaton palojen lämmettyä normaalia kuumemmiksi.

• Performance jarrupaloissa on sitten kiinitetty enemmän huomiota palojen jarrutusominaisuuksiin erityisesti kovassa ajossa - ja tällä ei välttämättä tarkoiteta Suomalaista moottoritieajoa vaan rajuja jarrutuksia sisältävää ajoa suljetulla alueella. Valikoimaa on taas paljon aina kilpakäytöstä siviilikäyttöön. Yhteistä näille osille on kuitenkin se, että esimerkiksi kulutuskesto on normaalia heikompi ja vastaavasti pölyäminen ja erityisesti jarrutustehon säilyminen kuumissa jarruissa paljon vakiopaloja parempi.

Yhdystanko on melkeimpä niitä yleisimpiä ja ensimmäiseksi vastaantulevia korjauskohteita autossa. Kyseinen osa liittää kallisuksenvakaajan kummastakin päästään jousitukseen sitoen näin kummankin puolen jousituksen toisiinsa. Kallistuksenvaimentajan jäykkyydestä riippuu sidonnan voimakkuus, mutta yhdystanko on välissä mahdollistamassa pyörien kääntämisen sekä joustoliikkeen.

Koiranluun vaihtotyö ei ole useimmissa autoissa erityisen vaativa, mutta sen suorittamiseen voi tarvita työkaluja, joita ei löydy ihan jokaisesta työkalusarjasta. Yhdystanko on 10-30cm pitkä molemmista päistään pallonivelöity tanko, joka kiinnittyy toisesta päästään kallistuksenvakaajaan ja toisesta päästä joko iskunvaimentajaan tai tukivarteen. Huom! Joissain automalleissa ei yhdystankoa ole lainkaan tai se on toteutettu kuminivelin ilman palloniveliä.

Yhdystangon vikaantuminen ilmenee yleensä joko narinana tai kolahteluna auton jousituksen joutuessa toispuoleiseen liikkeeseen. Esimerkiksi kaivonkannet, hidastetöyssyt jne. hitaasti kohdattavat muodot tuovat kolahtelun yleensä hyvin esiin.


Yhdystangon vaihto on yksinkertaista: tangon kiinnitys irti molemmista päistään ja uusi osa tilalle. Kiinnityksen avamista voi vaikeuttaa yhdystangon pallonivelen pyöriminen mutteria avattaessa - tähän on joko autotehtaalla varauduttu tai sitten ei. Joissain automalleissa yhdystangon kierreakselissa on kiinnipitoa varten 6-kolo, Torx tai 12 kulmainen XZN. Kiinnipitoa varten voi myös olla lovettu palonivelen puoleinen osa akselia siten, että siihen saa 15 tai 17mm kiintoavaimen pitämään vastaan. Jälkimmäisessä tapauksessa avaimen on oltava tavallista ohuempi.


Joka tapauksessa, ennen irroitustyöhön ryhtymistä kannattaa tutustua pallonivelen pyörimisen estämiseen, puhdistaa työkohde ja varata tarvittavat työkalut esille. Jos on niin huono tuuri, ettei vastaotteelle löydy mitään tapaa, on ainoa vaihtoehto katkaista kiinnityskierre yhdystangosta. Tässä on oltava varovainen, ettei riko katkaisulaikalla muita paikkoja.

Kiinnitys on myös helppoa ja usein tässä vaiheessa on jo kiire laittaa uusia kiiltäviä osia paikoilleen. Yksi asia kannattaa kuitenkin muistaa - pallonivelet ovat monesti paketista otettuina "kohmeisia" ja kuivia. Nivelen pyörittäminen ja tarvittaessa lisärasvaaminen ei ole pahitteeksi. Silloin, kun itselle tekee, kannattaa nämä pienet asiat hoitaa kunnolla.

• Auton pesu ulkoa
• Auton imurointi
• Lattiamattojen, eli kuramattojen pesu
• Tavaratilan ja ovikoteloiden tyhjentäminen ja imurointi

Auton jousien aiheuttamaa ajotilanteen ja alustan alkuun saattamaa keinumista ja heilahtelua pyritään vaimentamaan pyörien ripustuksen yhteyteen sijoitettujen iskun- tai heilahduksenvaimentajien avulla. Toteutustavasta riippuen vaimentimet ovat joko yhdessä paketissa jousien kanssa (MacPherson ja kynäjouset) tai erillään. Tästä erosta johtuen vaihtotyö voi olla joko helppo tai hieman työläämpi.

MacPherson tyyppisessä tuentaratkaisussa iskunvaimennin on osittain jousen sisällä puristaen jousen jousilautaseksi sanotun varren levennyksen ja iskunvaimentajan männän varren väliin. Kun jousi pyrkii jatkamaan edestakaista heilahdusliikettään, pyrkii vaimennin vastaavasti tätä hillitsemään. MacPherson ratkaisu on kompakti ja yksinkertainen sekä tästä syystä erittäin yleinen ratkaisu. Seuraavassa käsitellään MacPherson tyyppisen tuennan iskunvaimentajan ja jousen vaihto, mutta vastaava työ on sovellettavissa myös muihin tuentaratkaisuihin.

MacPherson tyyppinen vaimennin ja jousi lähtevät yhtenä pakettina pois autosta ja vaihtotyö voidaan tehdä yleensä tilavammassa paikassa ja paremmilla välineillä. Irrotus alkaa avaamalla iskunvaimentajan alakiinnitys pyörän tuennasta. Kiinnitys on yleensä yhdellä tai kahdella pultilla joko läpi pulttaamalla tai puristuskiinnityksellä. Puristuskiinnityksen avaamiseen voi joutua käyttämään melkoisesti voimaa ja irrotusöljyä, kannattaa kuitenkin muistaa pitää järki kädessä, ettei irrottaessa riko enemmän kuin on tarkoitus korjata. Hyvä keino puristuskiinnityksen avaamiseen on raottaa puristusliitosta lyömällä talttapäinen ruuvimeisseli vähän matkaa kiristyshahloon. Tässä on syytä muistaa, ettei avaa hahloa liikaa, koska se voi vaarallisesti heikentää uudelleen kiinnityksen puristusvoimaa.

Monissa autoissa kallistuksenvaimentaja on kiinnitetty nk. koiranluu tangolla iskunvaimentajan putkeen tai siinä olevaan kiinnitykseen. Mikäli näin on, kannattaa kiinnitys avata iskunvaimentajan yläpään ollessa vielä kiinni.

Kun alapää on irti, yläpää on yleensä paljon helpompi tehtävä. Tässä vaiheessa kannattaa tarkistaa, että kuinka jousen yläpään lautasen kiinnitys ja tukilaakeri avataan. Joissain toteutuksissa on järkevintä avata (mutta ei kokonaan irrottaa) iskunvaimentajan varren yläpään kiinnityspultti paketin ollessa vielä autossa kiinni. Itse iskunvaimennin irtoaa autosta avaamalla yläpään vaimenninputken päällä olevat 1-4 pulttia / mutteria.

Tämän jälkeen koko paketin voi irrottaa autosta ja jatkaa purkamista paremmassa paikassa.

Huom! Hieman auton rakenteesta riippuen iskunvaimentajan ja jousen muodostama paketti mahtuu tai ei mahdu kokonaisena pois autosta tukivarren ollessa paikoillaan. Yleensä tukivarsi painuu sen verran alas, että iskunvaimentaja pääsee nousemaan olkatuesta ja iskari mahtuu jousineen autosta ongelmitta, mutta joskus joudutaan esimerkiksi tukivartta avaamaan tai olkatukea ja pyörän napaa kääntämään sivuun.

Auton kilomerien lisääntyessä pyörien ripustuksen ja jousituksen käyttöikä alkaa lähestyä loppuaan. Varsinkin tukivarsien nivelten kunto heikkenee huomaamatta, kunnes eräänä katsastuspäivänä auto ei saakaan leimaa papereihin vaan tuloksena on korjaamokäynti ja uusintakatsastus. Narisevan tai kolisevan alustan vaurioituneen nivelen löytäminen itse voi olla vaikeaa – kannattaa siis haastatella ammattilaista, kun sellaisen saa kerrankin oman autonsa alustan ääreen puoli-ilmaiseksi.

Nykyautoissa on erittäin yleinen eturipustuksen tuenta ns. kolmiotukivarsi joka on yhdistetty MacPherson tyyppiseen iskunvaimentimeen. Tässä tuentatyypissä pyörän pitkittäinen ja poikittainen tuenta hoidetaan kolmion tai bumerangin muotoisella tukivarrella, joka on yhdeltä sivultaan kiinni auton rungossa yleensä kahdella pallonivelellä ja jonka kärkeen pyöräntuenta on kiinnitetty yhdellä pallonivelellä. Pyöräntuennan puoleista palloniveltä nimitetään yleisesti ”alapalloksi” ja tukivarren muita niveliä (etummaiseksi ja taimmaiseksi) sisemmiksi palloniveliksi. Varsinkin sisempien nivelten kuluneisuutta on vaikea huomata, koska auton pyöränripustus on jousituksen kuormittamana tai vapaasti roikkuvana väännön alainen eikä nivelen väljyyttä huomaa. Irralleen otettuna pallonivelten vaurio on yleensä ilmeinen – ei ole tavatonta, että vaurioituneen nivelen voi purkaa käsivoimin. Joissain autoissa on edessä joko päällekkäiset kolmiotukivarret yhdistettynä erilliseen iskunvaimennukseen tai joissain automalleissa oleva kolmiotukivarsien ja monivarsituennan yhdistelmä.

Takapyörien tuennassa onkin automallikohtaisesti paljon enemmän vaihtelua. Tukivarsien korjaamisen näkökulmasta yhdysheiluriakseli on käytännössä huoltovapaa, samoin päällekkäisiä kolmiotukivarsia esiintyy niin harvoin, että niiden käsittely tarkemmin tässä yhteydessä on turhaa. Tyypillisin tee-se-itse miehen korjauskohde auton taka-akselilla onkin monivarsituenta tai taakse suunnattu tukivarsi. Näistä monivarsituenta on selvästi monimutkaisempi ja vikaantuessaan vaikeammin paikallistettava.

Yleensä kulunut tukivarren tuenta ilmoittelee itsestään hyvissä ajoin ennen katsastuksessa hylkäykseen johtavaa vauriota. Tyypillisiä ongelmia ovat auton puoltaminen, narinat varsinkin kostealla säällä sekä eriasteiset jousituksen mukanaan tuomat kolinat. Kaikki ovat oireita eriasteisista pallonivelten kulumista, joko tukivarsissa tai tukivarret toisiinsa liittävässä kallistuksenvaimentimessa tai näiden yhdystangoissa.

Yleensä vaurioituvia paikkoja ovat mm. Iskunvaimentajan yläpään laakerointi, pyöräntuennan ulompi pallonivel, pyöräntuennan sisempi pallonivel, kallistuksenvaimentajan yhdystanko (ns. koiranluu) tai ohjauksen raidetangon pallonivel. Raidetangon kuluma huomataan yleensä katsastuksessa, samoin iskunvaimentajan ylätuennan ongelmat, mutta muiden nivelten kohdalla kuljettajan omat havainnot paljastavat vian paljon aikaisemmin.


Alapallo lähtee yleensä irti iskunvaimentimen kiinnityksen ja olkatuen muodostamasta varresta mutteri- tai pinnapulttikiinnityksellä. Joissain autoissa alapallonivel on mahdollista irrottaa myös tukivarresta muutamalla läpipultilla. Koska alapallonivel on tukivarren useimmin vaurioituva osa, kannattaa sen vaihtaminen yksinään ennemmin kuin koko tukivarren uusiminen.

Kolmiotukivarren sisemmät pallonivelet ovat yleensä vulkanoitu kiinni tukivarteen eikä niitä voi vaihtaa tukivarresta irrallaan. Poikkeuksena ovat jotkin viritysosina myytävät pallonivelet, joilla on tarkoitus muuttaa alustan jousitusgeometriaa. Tukivarren irrottamisen yhteydessä auto on syytä nostaa kunnollisille pukeille tai nosturille, jolloin alustaan pääsee helpommin käsiksi. Joka tapauksessa auton korjattavan akselin molemmat pyörät on saatava ilmaan, mikäli akselilla on kallistuksenvaimennin, koska muuten tukivarsien väliin jäävä jännitys estää tukivarren asettamisen paikoilleen. Muutenkin kolmiotukivarren pakoilleen asettamisessa voi olla tarpeen tukea tukivartta kohti vaakatasoa, jotta sisemmät pultit saa kierrettyä paikoilleen.


Kaikille pyöräntuennan korjaustöille on yhteistä kohteen likaisuus ja korroosio. Työn helpottamiseksi osat kannattaa pestä vaikka liottimella tai painepesurilla ja voidella avattavat pultit ja mutterit irrotusöljyllä, jotta kiinnitysosat eivät vaurioidu.

Tyypillinen korjaus etenee siten, että ensin pyöränpultit löysätään, auto nostetaan ylös ja pyörä irrotetaan. Tämän jälkeen kyseinen tukivarsi irrotetaan pyörän napa-asetelmasta ja auton korista ja uusi kiinnitetään tilalle. Joissain tukivarsityypeissä suositellaan tukivarsien kiinnityksen kiristämistä vasta auton ollessa jälleen pyörillään, jotteivät tukivarsien kumipuslat jää jännitykseen ja kulu ennen aikojaan.

Ilta-Sanomat julkaisi jostain syystä tänään uudelleen viime syksynä julkaistun ADACin tekemän kestotestin 95E10:n käytöstä autossa, jonka valmistaja ei 10% etanolin käyttöä suosittele. Testin tulos oli karu - polttoaine vaurioitti auton polttoainepumppua ja meno loppui alle 30tkm jälkeen. vuoden tai kahden ajolla, normaalilla autoilijalla.

Linkit uuteen ja aikaisemmin julkaistuun artikkeliin.

Tässä ei sinänsä ole mitään uutta tai ihmeellistä. Biokomponentti ajettiin polttoaineeseen puhtaasti poliittisista syistä: CO2 päästötavoitteisiin oli mahdoton päästä pelkästään teollisuuden kautta vaikuttamalla, joten oli helppoa pakottaa yksityinen kulutus osallistumaan talkoisiin. Kustannustason nousu tai mahdolliset vauriot autoihin ohitettiin olan kohautuksella ja toteamalla, että onhan se 98E5 vielä myynnissä.

Polttoaineen korkea hinta on kuitenkin ajanut ihmiset etsimään halvempia vaihtoehtoja - näinhän se keräilijä metsästäjä toimii: hamstrataan ja yritetään löytää "saalis" säästämällä vaikka polttoainekuluissa. Uutena ilmiönä on tullut RE85 bioetanolin omatekoinen lantraminen halvan 95E10 sekaan autoissa, missä reilumpikin alkoholiosuus olisi mahdollinen tai haitoista ei välitetä. Autoilijat siis ottavat nyt tietoisia riskejä kalustonsa suhteen pyrkiessään säästämään. Tämä tietysti säästää myös CO2 päästöissä ja fossiilisten polttoaineiden kulutuksessa, mutta täysin kuluttajan omalla riskillä. Kiitos verottaja, kiitos liikenne- ja viestintäministeri, kiitos ympäristöministeri - hienoa yhteistyötä ja kansantalouden kokonaisedun ajamista.

Minkä ihmeen takia Suomessa ei valittu linjaa tukea RE85:n käyttöä verohelpotusten muodossa, kun valtaosalla autonvalmistajista on jo mallistossaan flexifuel mallit? Vanhempi kalusto voisi ajaa perinteisillä polttoaineilla ja uusiin sopisi tankata huolettomammin omia sekotuksia. Autoveron muutoksesta voidaan nyt jälkikäteen todeta, että erilaiset eko-autot ovat myyneen ennakoitua paremmin, joten pelko flexifuel autojen alhaisesta myynnistä tai niiden tankkaamisesta pelkällä vanhalla 95E5:llä on ollut turha.

Nyt flexifuel autot ovat edelleen marginaalissa ja veroedusta hyötyvät hybridit ja pikkudieselit. Näissä ekoautoissa (hybridejä lukuunottamatta) on yleensä päästy alhaiseen kulutukseen kikkailemalla moottorinohjausohjelman ja standarditestin mittaustavan kanssa (start-and-stop järjestelmät). Todelliset polttoainekulut eroavat merkitävästi veron perusteena olevasta ilmoitetusta kulutuksesta. Verottaja häviää, kuluttajaa ns. kustaan silmään ja arvaan jo, että mitä seuraavaksi: kun autonvalmistajia ja stadardilaitoksia ei saada lobbauksen takia velvoitettua parempaan mittaukseen, tullaan veron määrä suhteuttamaan jollain teknisellä vimpaimella ajomärään ja/tai todelliseen polttoaineen kulutukseen. Tarpeeton byrokratia, valvonta ja kulut mittalaitteiden takia kasvavat - taas.

Tällä polttoainesekoilulla yhdistettynä veromuutoksiin on saatu joukko ihmisiä ottamaan turhia riskejä ja samalla on torpattu kaluston luonnollinen uudistuminen biopolttoaineiden hyväksi. Samalla on kannustettu autonvalmistajia päästötasokikkailuun josta on erittäin vaikea päästä irti - se kun palvelee heidän etujaan erittäin hyvin. Hyvä me!

Autovahat ovat jatkuvan tuotekehittelyn kohteena ja markkinoille tuleekin säännöllisesti uusia ihmevahoja ja vanhojen tuttujen vahojen ominaisuuksia muutellaan. Seuraavassa käsitellään vahaamista yleisemmällä tasolla ja rajataan käsittelyn ulkopuolelle kostealle tai suorastaan likaiselle pinnalle levitettävät ihmeaineet sekä vanhanaikaiset kovat purkkivahat ja erilaiset värivahat – näistä Autofixarilla ei ole omakohtaisia kannustavia kokemuksia. Käsitellään siis ihan tavallisia kuivalle pinnalle levitettäviä ja käsin kiillotettavia vahoja.

Ehdoton edellytys onnistuneelle vahaukselle on kuiva ja puhdas pinta. Pinnalle listojen alta valuva vesi jättää helposti vahapintaan jälkiä ja pinta menettää vahauksen sille muuten suoman kiillon. Myös vahan levittämiseen käytettävä sieni tai kangaspala on syytä pitää erillään vedestä – eli mahdolliset valumat kuivataan toisella rätillä. Eri vahojen levitettävyydessä on eroja, joidenkin autolehtien testien mukaan ihan oleellisiakin, mutta Autofixarin kokeilemia (useita) tunnettuja vahamerkkejä yhdistää niiden helppo levitettävyys ja kiillottuminen kohtuullisella vaivalla. Liiallisen vahan levittämisestä joutuu kuitenkin useimpien tuotteiden kanssa vaikeuksiin kiillotusvaiheessa, kun kiillottamiseen tarvittava voima kasvaa reilusti.

Vahaaminen tulisi aina suorittaa kuivassa, mutta varjossa. Kannattaa huomioida mm. iltakasteen vaikutus syksyllä – auton lämpöiseen peltipintaan voi tiivistyä kosteutta ilman viiletessä, mikä huonontaa vahapinnan kiiltoa. Vahan levittämiseen ja kiillottamiseen Autofixari käyttää tarkoitukseen kierrätettyjä vanhoja t-paitoja. Niiden elinkaaren päätös saa kunniallisen lopun ja moneen kertaan pestyn ja pehmenneen puuvillan ominaisuudet sopivat mainiosti vahan levittämiseen. Yhdellä paidalla vahaa ja kiillottaa yleensä kaksi autoa, mutta henkilökohtaiset mieltymykset ja käytettävä vaha vaikuttavat työskentelyssä käytettävien liinojen uusimistiheyteen.



Vahauksen voi viimeistellä listojen hoitoon tarkoitetulla puhdistus- ja kiillotusaineella, jolla saa poistettua myös pienet vahajäljet helposti. Autofixarilla on hyviä kokemuksia Korrekin listojenhoitoaineesta ja jossain lehtiartikkelissa kehuttiin juuri Autoglymin puskurinhoitoainetta hapettumien poistoon ja puskurin kiillon palauttamiseen.

Auton sisätilojen pesu jää usein tekemättä ajokauden vaihtuessa. Kylmä syyssää yllättää aina, eikä nollan tuntumassa olevaan räntäsateeseen tee mieli lähteä autoaan pesemään. Kesällä taas tuntuu olevan aina muuta mielenkiintoisempaa tekemistä, eikä auton kanssa nyhrääminen kiinnosta yhtään. Ihan joka kauden vaihteessa ei ole tarvis kuurata autoa sisältä, mutta ainakin pinnat on hyvä pyyhkiä ja lasit pestä.

Auton sisätilojen puhtaus onkin auton käyttömukavuuden ja miksei jälleenmyyntiarvonkin kannalta oleellinen asia. Likainen ja pölyinen sisusta saa uudenkin auton tuntumaan ankealta, tai oikeastaan puhdistettu sisusta saa tutun ja turvallisen auton näyttämään jälleen kuljettajan silmissä tuoreelta. Hyvin pienellä vaivalla saa itselle ja kanssamatkustajille ainakin hyvän mielen.

Kojelaudan pesu kannattaa tehdä imuroinnin jälkeen. Useimmissa tapauksissa kojelauta lähtee puhtaaksi ihan tavallisella yleispesuaineella ilman autotarvikeliikkeiden ihmeponneaineita. Ainakaan mitään kiiltävää käsittelyainetta ei kannata laittaa, koska se lisää kojelaudan heijastuksia tuulilasiin ja vaikeuttaa ajamista kirkkaalla säällä.

Penkkien ja sisämaton puhdistukseen riittää usein pelkkä imurointi, mutta erilaiset nesteet tai ruoantähteet saattavat vaatia penkkien pesun. Pesun oikeaoppisesta suorittamisesta on olemassa kaksi koulukuntaa. Toisten mielestä kunnollinen pesu tapahtuu vain ja ainoastaan ko. osat irrottamalla ja pesemällä sekä kuivaamalla ulkona. Toisen koulukunnan mielestä pesun voi suorittaa paikallaan, mutta vaihtelevia mielipiteitä on käytettävistä pesuaineista.

Oikein likaisiin penkkeihin suositellaan reilua vesipesua kunnollisella pesuaineella, esimerkiksi mäntysuovalla. Toisaalta ainakin uudemmissa autoissa on penkeissä sähkölaitteita jotka eivät todellakaan pidä vedestä. Lisäksi vesipesun kuivattamiseen täytyy varata pitkä aika. Autofixari on mieltynyt tekstiilin pesuun tarkoitettujen vaahtojen käyttöön niiden vähäisen materiaalien kastelun ja hyvän pesutuloksen takia. Kaikissa tapauksissa pesu kannattaa rajata esimerkiksi penkin reunoihin tai pehmusteiden saumoihin eikä keskelle kangasta, koska kastuneeseen kankaaseen jää aina kuivumisjäljet. Erityisesti tummat kankaat ovat herkkiä laikkuuntumaan kastuttuaan.

Auton lasien peseminen sisäpuolelta ei poikkea mitenkään asunnon lasien pesemisestä: lasi pestään yleispesuaineella tai astianpesuaineella, huuhdellaan märällä rätillä ja kuivataan. Usein auton lasit ovat kuitenkin todella paljon likaisemmat ja niitä puhdistetaan vastaavasti huonommin, kuin kodin ikkunalaseja. Jotta pesutulos tyydyttäisi myös aurinkoisella säällä, kannattaa huomioida muutama asia. Ensinnäkin lasi pitää pestä ja kuivata kauttaaltaan. Huolimaton pesu ja huuhtelu jättää lasin laikukkaaksi ja likajäämiä pitkin pintaa. Toinen huomionarvoinen asia on uudempien autojen kookkaat lasit, jotka on vaikea pestä yhdellä kertaa. Pesuaine pääsee helposti kuivumaan lasiin ennen kuin sitä huuhtelee ja kuivaa ja näin osa lasista jää helposti likaiseksi. Hyvin pesty lasi ei heijasta kirkkaassa valossa eikä huurru yhtä pahasti kuin pölyinen ja sormenjälkien tahrima lasi, joten lasin puhtauteen kannattaa aina auton muun pesun yhteydessä hieman panostaa.

Autofixari on pannut merkille, että erilaisia tuotevertailuita ja tee-se-itse ohjeita on ilmestynyt aikaisempaa enemmän medissa. Liekö kyseessä tämän taantuman aiheuttama kysynnän kasvu ja sitä kautta lisääntynyt kirjoittaminen, vai ovatko toimitukset havahtuneet siihen, että pelkkä uusien autojen esittely ei enää myy.

Perinteisesti käytetystä kalustosta on kertonut Tuulilasi -lehti "kymppitonni käytetyllä" sarjassaan. Artikkelit ovat mielenkiintoista lukemista, koska niissä oppii sekä automalli- että autotekniikasta aina jotain uutta. Artikkelisarjassa pyritään myös löytämään ratkaisuja, jotka ovat teknisesti toimivia ja turvallisia, mutta eivät välttämättä hyödynnä aina alkuperäisiä varaosia. Selvää luovuutta siis havaittavissa :-)

Muutama vuosi sitten myös Tekniikan Maailma yllätti kesäautovertailullaan, missä halvat Golf, Volvo ja BWM tutkittiin ja arvosteltiin. Paljon tuunaushenkeä nähneen BMW:n kunto oli jopa vaarallinen, mutta valitettavasti artikkelin jatko-osa taisi jäädä tekemättä - kohokohdaksi mainostettu auton myyntikuntoon laittaneen edellisen omistajan haastattelu jäi ainakin minulta lukematta.

Nyttemmin molemmissa em. lehdissä sekä HS:n autoliitteessä on ilmestynyt taajaan erilaisia tuotevertailuita, enkä tarkoita tässä nyt niitä iän ikuisia rengasvertailuita. Nämä vertailut voivat sisältää vaikka joitain autonhoitotuotteita tai autonsa kunnosta huolehtivan kannalta muita mielenkiintoisia tuotteita. Näistä saa hyvää kuluttajatietoa ja ne ovat varmasti avuksi autovaraosaliikkeessä asioitaessa.

Viimeisimpänä kategoriassa on TM:n julkaisema jarrujen korjausartikkeli: artikkelissa on muuten hyviä neuvoja kuvien kera ja se kannattaa poimia talteen vastaisuuden varalle, mutta valitettavasti siinä unohtunut mainita muutama korjaamista helpottava työkalu: autovaraosaliikkeissä on edullisia takaiskuventiilillä toimivia jarrujen ilmauslaitteita - muuten samanlaisia kuin artikkelissa, mutta niiden kanssa ilmaamisesta selviää leikiten yksinkin. Toinen jarrutöissä helpottava työkalu on takasatulassa usein tarvittava männän kiinnipuristamistyökalu. Tämä oikeasti helpottaa työtä verrattuna männän painamiseen siirtoleukapihdeillä tai kärkipihtien kanssa männän pyörittämiseen. Lisäksi oikealla työkalulla voi vähentää tarpeettomia naarmuja ja muita vaurioita esimerkiksi herkkiin tiivisteihin.

Hienoa, että autolehdet ja autoista kirjoittavat toimittajat ovat havahtuneet myös niiden autoilijoiden tarpeisiin, jotka eivät käytä autoaa välttämättä joka pienessä korjauksessa merkkiliikkeessä.