Rasvamonttu

Auton jarrupalojen kesto riippuu todella paljon kuljettajan ajotavasta ja määrästä - paljon nopeatempoista kaupunkiajoa ajavalla palat voivat olla vaihtokunnossa jo 30tkm jälkeen, kun taas paljon maantietä kuluttavalla palat voivat kestää yli 100tkm. Jossain vaiheessa palat on kuitenkin vaihdettava ja vaihtotyö on yksi niistä kohtuullisen helpoista auton korjaustöistä jotka voi tehdä itsekin.

Jarrupaloissa on todella paljon vaihtoehtoja joista ensimmäinen on toki auton valmistajan alkuperäisosa mutta sen jälkeen vaihtoehtoja on yleensä tarjolla todella paljon. Ainakin autotarvikeliikkeistä löytyy vähintään yhden valmistajan tarvikeosa ja paremmissa on valikoimaa edullisemman ja kalliimman vaihtoehdon välillä. Lisäksi joku saattaa haluta autoonsa suorituskykyisemmät palat, joissa on sitten taas oma valikoimansa ja valmistajansa.

Mikä vaihtoehto kannattaisi sitten valita omaa autoon? Eri osilla on vähän eri ominaisuudet mm. kulumisen, pölyämisen, melun ja luonnollisesti hinnan suhteen. Se mihin kannattaa päätyä, riippuu omista mieltymyksistä ja painotuksista - ohessa joitain fixarin mielestä relevantteja eroja:

• Alkuperäinen varaosa on takuuvarma valinta ominaisuuksien suhteen. Se kestää yleensä hyvin, ei vingu tai kahise eikä pölyä mahdottomasti. Hinnaltaan se on toki tarvikeosaa kalliimpi.

• Tarvikeosissa on paljon vaihtelua niiden laadun ja ominaisuuksien suhteen. Isoilla varaosaliikkeillä on yleensä hyviä tuotteita valikoimissa. Mm. Bilteman jarrupalat pärjäsivät taannoisessa vertailussa varsin hyvin. Kaikkein halvimmissa tarvikeosissa on sitten tingitty joko kulumisen kestossa tai ne likaavat vanteet jarrupölyllä nopeasti. Halvoissa paloissa saattaa myös olla eroa ominaisuuksissa niiden lämmetessä - ne voivat vinkua kylminä / kuumina tai jarruteho on vaatimaton palojen lämmettyä normaalia kuumemmiksi.

• Performance jarrupaloissa on sitten kiinitetty enemmän huomiota palojen jarrutusominaisuuksiin erityisesti kovassa ajossa - ja tällä ei välttämättä tarkoiteta Suomalaista moottoritieajoa vaan rajuja jarrutuksia sisältävää ajoa suljetulla alueella. Valikoimaa on taas paljon aina kilpakäytöstä siviilikäyttöön. Yhteistä näille osille on kuitenkin se, että esimerkiksi kulutuskesto on normaalia heikompi ja vastaavasti pölyäminen ja erityisesti jarrutustehon säilyminen kuumissa jarruissa paljon vakiopaloja parempi.

Yhdystanko on melkeimpä niitä yleisimpiä ja ensimmäiseksi vastaantulevia korjauskohteita autossa. Kyseinen osa liittää kallisuksenvakaajan kummastakin päästään jousitukseen sitoen näin kummankin puolen jousituksen toisiinsa. Kallistuksenvaimentajan jäykkyydestä riippuu sidonnan voimakkuus, mutta yhdystanko on välissä mahdollistamassa pyörien kääntämisen sekä joustoliikkeen.

Koiranluun vaihtotyö ei ole useimmissa autoissa erityisen vaativa, mutta sen suorittamiseen voi tarvita työkaluja, joita ei löydy ihan jokaisesta työkalusarjasta. Yhdystanko on 10-30cm pitkä molemmista päistään pallonivelöity tanko, joka kiinnittyy toisesta päästään kallistuksenvakaajaan ja toisesta päästä joko iskunvaimentajaan tai tukivarteen. Huom! Joissain automalleissa ei yhdystankoa ole lainkaan tai se on toteutettu kuminivelin ilman palloniveliä.

Yhdystangon vikaantuminen ilmenee yleensä joko narinana tai kolahteluna auton jousituksen joutuessa toispuoleiseen liikkeeseen. Esimerkiksi kaivonkannet, hidastetöyssyt jne. hitaasti kohdattavat muodot tuovat kolahtelun yleensä hyvin esiin.


Yhdystangon vaihto on yksinkertaista: tangon kiinnitys irti molemmista päistään ja uusi osa tilalle. Kiinnityksen avamista voi vaikeuttaa yhdystangon pallonivelen pyöriminen mutteria avattaessa - tähän on joko autotehtaalla varauduttu tai sitten ei. Joissain automalleissa yhdystangon kierreakselissa on kiinnipitoa varten 6-kolo, Torx tai 12 kulmainen XZN. Kiinnipitoa varten voi myös olla lovettu palonivelen puoleinen osa akselia siten, että siihen saa 15 tai 17mm kiintoavaimen pitämään vastaan. Jälkimmäisessä tapauksessa avaimen on oltava tavallista ohuempi.


Joka tapauksessa, ennen irroitustyöhön ryhtymistä kannattaa tutustua pallonivelen pyörimisen estämiseen, puhdistaa työkohde ja varata tarvittavat työkalut esille. Jos on niin huono tuuri, ettei vastaotteelle löydy mitään tapaa, on ainoa vaihtoehto katkaista kiinnityskierre yhdystangosta. Tässä on oltava varovainen, ettei riko katkaisulaikalla muita paikkoja.

Kiinnitys on myös helppoa ja usein tässä vaiheessa on jo kiire laittaa uusia kiiltäviä osia paikoilleen. Yksi asia kannattaa kuitenkin muistaa - pallonivelet ovat monesti paketista otettuina "kohmeisia" ja kuivia. Nivelen pyörittäminen ja tarvittaessa lisärasvaaminen ei ole pahitteeksi. Silloin, kun itselle tekee, kannattaa nämä pienet asiat hoitaa kunnolla.

• Auton pesu ulkoa
• Auton imurointi
• Lattiamattojen, eli kuramattojen pesu
• Tavaratilan ja ovikoteloiden tyhjentäminen ja imurointi

Auton jousien aiheuttamaa ajotilanteen ja alustan alkuun saattamaa keinumista ja heilahtelua pyritään vaimentamaan pyörien ripustuksen yhteyteen sijoitettujen iskun- tai heilahduksenvaimentajien avulla. Toteutustavasta riippuen vaimentimet ovat joko yhdessä paketissa jousien kanssa (MacPherson ja kynäjouset) tai erillään. Tästä erosta johtuen vaihtotyö voi olla joko helppo tai hieman työläämpi.

MacPherson tyyppisessä tuentaratkaisussa iskunvaimennin on osittain jousen sisällä puristaen jousen jousilautaseksi sanotun varren levennyksen ja iskunvaimentajan männän varren väliin. Kun jousi pyrkii jatkamaan edestakaista heilahdusliikettään, pyrkii vaimennin vastaavasti tätä hillitsemään. MacPherson ratkaisu on kompakti ja yksinkertainen sekä tästä syystä erittäin yleinen ratkaisu. Seuraavassa käsitellään MacPherson tyyppisen tuennan iskunvaimentajan ja jousen vaihto, mutta vastaava työ on sovellettavissa myös muihin tuentaratkaisuihin.

MacPherson tyyppinen vaimennin ja jousi lähtevät yhtenä pakettina pois autosta ja vaihtotyö voidaan tehdä yleensä tilavammassa paikassa ja paremmilla välineillä. Irrotus alkaa avaamalla iskunvaimentajan alakiinnitys pyörän tuennasta. Kiinnitys on yleensä yhdellä tai kahdella pultilla joko läpi pulttaamalla tai puristuskiinnityksellä. Puristuskiinnityksen avaamiseen voi joutua käyttämään melkoisesti voimaa ja irrotusöljyä, kannattaa kuitenkin muistaa pitää järki kädessä, ettei irrottaessa riko enemmän kuin on tarkoitus korjata. Hyvä keino puristuskiinnityksen avaamiseen on raottaa puristusliitosta lyömällä talttapäinen ruuvimeisseli vähän matkaa kiristyshahloon. Tässä on syytä muistaa, ettei avaa hahloa liikaa, koska se voi vaarallisesti heikentää uudelleen kiinnityksen puristusvoimaa.

Monissa autoissa kallistuksenvaimentaja on kiinnitetty nk. koiranluu tangolla iskunvaimentajan putkeen tai siinä olevaan kiinnitykseen. Mikäli näin on, kannattaa kiinnitys avata iskunvaimentajan yläpään ollessa vielä kiinni.

Kun alapää on irti, yläpää on yleensä paljon helpompi tehtävä. Tässä vaiheessa kannattaa tarkistaa, että kuinka jousen yläpään lautasen kiinnitys ja tukilaakeri avataan. Joissain toteutuksissa on järkevintä avata (mutta ei kokonaan irrottaa) iskunvaimentajan varren yläpään kiinnityspultti paketin ollessa vielä autossa kiinni. Itse iskunvaimennin irtoaa autosta avaamalla yläpään vaimenninputken päällä olevat 1-4 pulttia / mutteria.

Tämän jälkeen koko paketin voi irrottaa autosta ja jatkaa purkamista paremmassa paikassa.

Huom! Hieman auton rakenteesta riippuen iskunvaimentajan ja jousen muodostama paketti mahtuu tai ei mahdu kokonaisena pois autosta tukivarren ollessa paikoillaan. Yleensä tukivarsi painuu sen verran alas, että iskunvaimentaja pääsee nousemaan olkatuesta ja iskari mahtuu jousineen autosta ongelmitta, mutta joskus joudutaan esimerkiksi tukivartta avaamaan tai olkatukea ja pyörän napaa kääntämään sivuun.

Auton kilomerien lisääntyessä pyörien ripustuksen ja jousituksen käyttöikä alkaa lähestyä loppuaan. Varsinkin tukivarsien nivelten kunto heikkenee huomaamatta, kunnes eräänä katsastuspäivänä auto ei saakaan leimaa papereihin vaan tuloksena on korjaamokäynti ja uusintakatsastus. Narisevan tai kolisevan alustan vaurioituneen nivelen löytäminen itse voi olla vaikeaa – kannattaa siis haastatella ammattilaista, kun sellaisen saa kerrankin oman autonsa alustan ääreen puoli-ilmaiseksi.

Nykyautoissa on erittäin yleinen eturipustuksen tuenta ns. kolmiotukivarsi joka on yhdistetty MacPherson tyyppiseen iskunvaimentimeen. Tässä tuentatyypissä pyörän pitkittäinen ja poikittainen tuenta hoidetaan kolmion tai bumerangin muotoisella tukivarrella, joka on yhdeltä sivultaan kiinni auton rungossa yleensä kahdella pallonivelellä ja jonka kärkeen pyöräntuenta on kiinnitetty yhdellä pallonivelellä. Pyöräntuennan puoleista palloniveltä nimitetään yleisesti ”alapalloksi” ja tukivarren muita niveliä (etummaiseksi ja taimmaiseksi) sisemmiksi palloniveliksi. Varsinkin sisempien nivelten kuluneisuutta on vaikea huomata, koska auton pyöränripustus on jousituksen kuormittamana tai vapaasti roikkuvana väännön alainen eikä nivelen väljyyttä huomaa. Irralleen otettuna pallonivelten vaurio on yleensä ilmeinen – ei ole tavatonta, että vaurioituneen nivelen voi purkaa käsivoimin. Joissain autoissa on edessä joko päällekkäiset kolmiotukivarret yhdistettynä erilliseen iskunvaimennukseen tai joissain automalleissa oleva kolmiotukivarsien ja monivarsituennan yhdistelmä.

Takapyörien tuennassa onkin automallikohtaisesti paljon enemmän vaihtelua. Tukivarsien korjaamisen näkökulmasta yhdysheiluriakseli on käytännössä huoltovapaa, samoin päällekkäisiä kolmiotukivarsia esiintyy niin harvoin, että niiden käsittely tarkemmin tässä yhteydessä on turhaa. Tyypillisin tee-se-itse miehen korjauskohde auton taka-akselilla onkin monivarsituenta tai taakse suunnattu tukivarsi. Näistä monivarsituenta on selvästi monimutkaisempi ja vikaantuessaan vaikeammin paikallistettava.

Yleensä kulunut tukivarren tuenta ilmoittelee itsestään hyvissä ajoin ennen katsastuksessa hylkäykseen johtavaa vauriota. Tyypillisiä ongelmia ovat auton puoltaminen, narinat varsinkin kostealla säällä sekä eriasteiset jousituksen mukanaan tuomat kolinat. Kaikki ovat oireita eriasteisista pallonivelten kulumista, joko tukivarsissa tai tukivarret toisiinsa liittävässä kallistuksenvaimentimessa tai näiden yhdystangoissa.

Yleensä vaurioituvia paikkoja ovat mm. Iskunvaimentajan yläpään laakerointi, pyöräntuennan ulompi pallonivel, pyöräntuennan sisempi pallonivel, kallistuksenvaimentajan yhdystanko (ns. koiranluu) tai ohjauksen raidetangon pallonivel. Raidetangon kuluma huomataan yleensä katsastuksessa, samoin iskunvaimentajan ylätuennan ongelmat, mutta muiden nivelten kohdalla kuljettajan omat havainnot paljastavat vian paljon aikaisemmin.


Alapallo lähtee yleensä irti iskunvaimentimen kiinnityksen ja olkatuen muodostamasta varresta mutteri- tai pinnapulttikiinnityksellä. Joissain autoissa alapallonivel on mahdollista irrottaa myös tukivarresta muutamalla läpipultilla. Koska alapallonivel on tukivarren useimmin vaurioituva osa, kannattaa sen vaihtaminen yksinään ennemmin kuin koko tukivarren uusiminen.

Kolmiotukivarren sisemmät pallonivelet ovat yleensä vulkanoitu kiinni tukivarteen eikä niitä voi vaihtaa tukivarresta irrallaan. Poikkeuksena ovat jotkin viritysosina myytävät pallonivelet, joilla on tarkoitus muuttaa alustan jousitusgeometriaa. Tukivarren irrottamisen yhteydessä auto on syytä nostaa kunnollisille pukeille tai nosturille, jolloin alustaan pääsee helpommin käsiksi. Joka tapauksessa auton korjattavan akselin molemmat pyörät on saatava ilmaan, mikäli akselilla on kallistuksenvaimennin, koska muuten tukivarsien väliin jäävä jännitys estää tukivarren asettamisen paikoilleen. Muutenkin kolmiotukivarren pakoilleen asettamisessa voi olla tarpeen tukea tukivartta kohti vaakatasoa, jotta sisemmät pultit saa kierrettyä paikoilleen.


Kaikille pyöräntuennan korjaustöille on yhteistä kohteen likaisuus ja korroosio. Työn helpottamiseksi osat kannattaa pestä vaikka liottimella tai painepesurilla ja voidella avattavat pultit ja mutterit irrotusöljyllä, jotta kiinnitysosat eivät vaurioidu.

Tyypillinen korjaus etenee siten, että ensin pyöränpultit löysätään, auto nostetaan ylös ja pyörä irrotetaan. Tämän jälkeen kyseinen tukivarsi irrotetaan pyörän napa-asetelmasta ja auton korista ja uusi kiinnitetään tilalle. Joissain tukivarsityypeissä suositellaan tukivarsien kiinnityksen kiristämistä vasta auton ollessa jälleen pyörillään, jotteivät tukivarsien kumipuslat jää jännitykseen ja kulu ennen aikojaan.

Ilta-Sanomat julkaisi jostain syystä tänään uudelleen viime syksynä julkaistun ADACin tekemän kestotestin 95E10:n käytöstä autossa, jonka valmistaja ei 10% etanolin käyttöä suosittele. Testin tulos oli karu - polttoaine vaurioitti auton polttoainepumppua ja meno loppui alle 30tkm jälkeen. vuoden tai kahden ajolla, normaalilla autoilijalla.

Linkit uuteen ja aikaisemmin julkaistuun artikkeliin.

Tässä ei sinänsä ole mitään uutta tai ihmeellistä. Biokomponentti ajettiin polttoaineeseen puhtaasti poliittisista syistä: CO2 päästötavoitteisiin oli mahdoton päästä pelkästään teollisuuden kautta vaikuttamalla, joten oli helppoa pakottaa yksityinen kulutus osallistumaan talkoisiin. Kustannustason nousu tai mahdolliset vauriot autoihin ohitettiin olan kohautuksella ja toteamalla, että onhan se 98E5 vielä myynnissä.

Polttoaineen korkea hinta on kuitenkin ajanut ihmiset etsimään halvempia vaihtoehtoja - näinhän se keräilijä metsästäjä toimii: hamstrataan ja yritetään löytää "saalis" säästämällä vaikka polttoainekuluissa. Uutena ilmiönä on tullut RE85 bioetanolin omatekoinen lantraminen halvan 95E10 sekaan autoissa, missä reilumpikin alkoholiosuus olisi mahdollinen tai haitoista ei välitetä. Autoilijat siis ottavat nyt tietoisia riskejä kalustonsa suhteen pyrkiessään säästämään. Tämä tietysti säästää myös CO2 päästöissä ja fossiilisten polttoaineiden kulutuksessa, mutta täysin kuluttajan omalla riskillä. Kiitos verottaja, kiitos liikenne- ja viestintäministeri, kiitos ympäristöministeri - hienoa yhteistyötä ja kansantalouden kokonaisedun ajamista.

Minkä ihmeen takia Suomessa ei valittu linjaa tukea RE85:n käyttöä verohelpotusten muodossa, kun valtaosalla autonvalmistajista on jo mallistossaan flexifuel mallit? Vanhempi kalusto voisi ajaa perinteisillä polttoaineilla ja uusiin sopisi tankata huolettomammin omia sekotuksia. Autoveron muutoksesta voidaan nyt jälkikäteen todeta, että erilaiset eko-autot ovat myyneen ennakoitua paremmin, joten pelko flexifuel autojen alhaisesta myynnistä tai niiden tankkaamisesta pelkällä vanhalla 95E5:llä on ollut turha.

Nyt flexifuel autot ovat edelleen marginaalissa ja veroedusta hyötyvät hybridit ja pikkudieselit. Näissä ekoautoissa (hybridejä lukuunottamatta) on yleensä päästy alhaiseen kulutukseen kikkailemalla moottorinohjausohjelman ja standarditestin mittaustavan kanssa (start-and-stop järjestelmät). Todelliset polttoainekulut eroavat merkitävästi veron perusteena olevasta ilmoitetusta kulutuksesta. Verottaja häviää, kuluttajaa ns. kustaan silmään ja arvaan jo, että mitä seuraavaksi: kun autonvalmistajia ja stadardilaitoksia ei saada lobbauksen takia velvoitettua parempaan mittaukseen, tullaan veron määrä suhteuttamaan jollain teknisellä vimpaimella ajomärään ja/tai todelliseen polttoaineen kulutukseen. Tarpeeton byrokratia, valvonta ja kulut mittalaitteiden takia kasvavat - taas.

Tällä polttoainesekoilulla yhdistettynä veromuutoksiin on saatu joukko ihmisiä ottamaan turhia riskejä ja samalla on torpattu kaluston luonnollinen uudistuminen biopolttoaineiden hyväksi. Samalla on kannustettu autonvalmistajia päästötasokikkailuun josta on erittäin vaikea päästä irti - se kun palvelee heidän etujaan erittäin hyvin. Hyvä me!

Autovahat ovat jatkuvan tuotekehittelyn kohteena ja markkinoille tuleekin säännöllisesti uusia ihmevahoja ja vanhojen tuttujen vahojen ominaisuuksia muutellaan. Seuraavassa käsitellään vahaamista yleisemmällä tasolla ja rajataan käsittelyn ulkopuolelle kostealle tai suorastaan likaiselle pinnalle levitettävät ihmeaineet sekä vanhanaikaiset kovat purkkivahat ja erilaiset värivahat – näistä Autofixarilla ei ole omakohtaisia kannustavia kokemuksia. Käsitellään siis ihan tavallisia kuivalle pinnalle levitettäviä ja käsin kiillotettavia vahoja.

Ehdoton edellytys onnistuneelle vahaukselle on kuiva ja puhdas pinta. Pinnalle listojen alta valuva vesi jättää helposti vahapintaan jälkiä ja pinta menettää vahauksen sille muuten suoman kiillon. Myös vahan levittämiseen käytettävä sieni tai kangaspala on syytä pitää erillään vedestä – eli mahdolliset valumat kuivataan toisella rätillä. Eri vahojen levitettävyydessä on eroja, joidenkin autolehtien testien mukaan ihan oleellisiakin, mutta Autofixarin kokeilemia (useita) tunnettuja vahamerkkejä yhdistää niiden helppo levitettävyys ja kiillottuminen kohtuullisella vaivalla. Liiallisen vahan levittämisestä joutuu kuitenkin useimpien tuotteiden kanssa vaikeuksiin kiillotusvaiheessa, kun kiillottamiseen tarvittava voima kasvaa reilusti.

Vahaaminen tulisi aina suorittaa kuivassa, mutta varjossa. Kannattaa huomioida mm. iltakasteen vaikutus syksyllä – auton lämpöiseen peltipintaan voi tiivistyä kosteutta ilman viiletessä, mikä huonontaa vahapinnan kiiltoa. Vahan levittämiseen ja kiillottamiseen Autofixari käyttää tarkoitukseen kierrätettyjä vanhoja t-paitoja. Niiden elinkaaren päätös saa kunniallisen lopun ja moneen kertaan pestyn ja pehmenneen puuvillan ominaisuudet sopivat mainiosti vahan levittämiseen. Yhdellä paidalla vahaa ja kiillottaa yleensä kaksi autoa, mutta henkilökohtaiset mieltymykset ja käytettävä vaha vaikuttavat työskentelyssä käytettävien liinojen uusimistiheyteen.



Vahauksen voi viimeistellä listojen hoitoon tarkoitetulla puhdistus- ja kiillotusaineella, jolla saa poistettua myös pienet vahajäljet helposti. Autofixarilla on hyviä kokemuksia Korrekin listojenhoitoaineesta ja jossain lehtiartikkelissa kehuttiin juuri Autoglymin puskurinhoitoainetta hapettumien poistoon ja puskurin kiillon palauttamiseen.