Renkaiden EU laatuluokitus
Renkaan merkinnät yhdenmukaistuvat ihan EU tasoisen laatuluokituksen voimin. Vajaan vuoden päästä kaikissa myytävissä renkaissa tulee olla EU laatuluokitus, jonka avulla ostajan olisi mahdolista vertailla eri renkaiden ominaisuuksia.
Tämä on pelkästään hyvä asia. Monella rengaskaupalla on yhteistyötä joidenkin rengasmerkkien kanssa ja yhteinen asteikko auttaa vertailemaan eri kaupoissa myytäviä renkaita - laatuluokitus auttaa myös suodattamaan rengaskauppiaan ylisanoja kaupantekotilanteessa.
Yhteisessä luokituksessa on kuitenkin yksi varsinainen ongelma: se on varsin suppea. Renkaat luokitellaanseuraavien ominaisuuksien suhteen:
Kun tätä vertaa tavalliseen rengastestiin, huomaa että kriteeristö on melko niukka ja näistä kolmesta oikeastaan vain märkäpidolla on ollut perinteisissä rengasvertailuissa merkitystä. Ovatko rengastestit siis vain vedätystä vai onko uusi EU:n laatuluokitus ihan turha?
Kun tarkastelee nykyaikaisia rengastestejä, niin huomaa, että kärkirenkailla erot ovat joka tapauksessa marginaalisia esimerkiksi kuivalla asfaltilla tehdyissä mittauksissa. Pienet erot syntyvät juuri ja juuri mitattaviksi, kun rengastehtaalla halutaan painottaa joitain ominaisuuksia toisia enemmän. Näitä eroja ei tietenkään kolmen kriteerin laatuluokituksessa juuri saa esiin.
Jos rengastestit säilyvät nykyisellään myös tulevaisuudessa, tulee renkaan ostajalle eteen mielenkiintoinen ristiriita: onko rengastestin voittaja kuitenkin kilpailijan rengasta parempi tuote, vaikka sen laatuluokitus on alhaisempi? Aika näyttää mitä laatuluokitus oikeasti vaikuttaa.
Tämä on pelkästään hyvä asia. Monella rengaskaupalla on yhteistyötä joidenkin rengasmerkkien kanssa ja yhteinen asteikko auttaa vertailemaan eri kaupoissa myytäviä renkaita - laatuluokitus auttaa myös suodattamaan rengaskauppiaan ylisanoja kaupantekotilanteessa.
Yhteisessä luokituksessa on kuitenkin yksi varsinainen ongelma: se on varsin suppea. Renkaat luokitellaanseuraavien ominaisuuksien suhteen:
- märkäpito
- vierinvastus
- melun
Kun tätä vertaa tavalliseen rengastestiin, huomaa että kriteeristö on melko niukka ja näistä kolmesta oikeastaan vain märkäpidolla on ollut perinteisissä rengasvertailuissa merkitystä. Ovatko rengastestit siis vain vedätystä vai onko uusi EU:n laatuluokitus ihan turha?
Kun tarkastelee nykyaikaisia rengastestejä, niin huomaa, että kärkirenkailla erot ovat joka tapauksessa marginaalisia esimerkiksi kuivalla asfaltilla tehdyissä mittauksissa. Pienet erot syntyvät juuri ja juuri mitattaviksi, kun rengastehtaalla halutaan painottaa joitain ominaisuuksia toisia enemmän. Näitä eroja ei tietenkään kolmen kriteerin laatuluokituksessa juuri saa esiin.
Jos rengastestit säilyvät nykyisellään myös tulevaisuudessa, tulee renkaan ostajalle eteen mielenkiintoinen ristiriita: onko rengastestin voittaja kuitenkin kilpailijan rengasta parempi tuote, vaikka sen laatuluokitus on alhaisempi? Aika näyttää mitä laatuluokitus oikeasti vaikuttaa.
Melumittauksia
Nyt kävi autofixarilla flaksi, tai ainakin sai jotain mielenkiintoista ajateltavaa!
Kävi nimittäin niin, että yhtä aikaa sattui mahdollisuus ajaa kahta samanlaista autoa, joissa oli pienien varuste ja vuosimallierojen lisäksi toisessa tee-se-itse menetelmällä parannettu äänieristys. Samaan aikaan oli hypisteltävänä ihan kunnollinen melumittari, joten olihan ne autot käytävä mittaamassa.
Autofixarihan on kovan linjan tee-se-itse mies, joten tässä tarjoutui mahdollisuus oppia jotain uutta ja samalla saada mitattua faktaa että kannattaako hommaan ryhtyä. Pienenä miinuksena on se, että toinen autoista oli uudella kitkarenkaalla varustettu toisen ollessa edelleen kesärengastettuna. Toisaalta jokaisella on käsitys kesä- ja kitkarenkaan melutasosta, joten tässäkin on hyvän analogian paikka.
Mittaus suoritettiin 80km/h ja 120km/h nopeuksilla auton sisällä etupenkkien välissä noin kuljettajan korvan korkaudelta. Nopeus ajettiin molemmilla autoilla vakionopeudensäädin päällä ja nopeus tarkistettiin navigaattorin gps tiedosta. Mittaus otettiin kunkin nopeuden kohdalle sekä uudella ja vanhalla asfaltilla sekä vanhan asfaltin urissa ja urien välisellä tasaisella osuudella. Tässä tuli samalla mitattua, että mikälainen ero melutasossa on ajaa urissa tai uudella asfaltilla. Korvin kuultava tämä ero on, senhän jokainen on varmasti havainnut.
Seuraavassa on mittaustulokset:
Toinen mielenkiintoinen seikka liittyy juuri tuohon asfaltin pintaan. Molemmilla autoilla 80km/h nopeudessa oli 4db(A) ero vanhan asfaltin urien ja tasaisen pinnan välillä. Ero on erittäin merkittävä ja se on riippumaton rengastyypistä. Ero on melkein yhtä suuri kuin 80km/h ja 120km/h melutason ero. Ei ihan vähäinen, siis.
Melutason ero eri tienpintojen välillä kapenee nopeuden noustessa. Pienillä nopeuksilla kannattaa siis hakea melutasoon alenemaa ajamalla urien vieressä mikäi mahdollista ja moottoritienopeuksilla kannattaa sitten keskittyä enemmän itse ajamiseen.
Mittauksissa ei kuitenkaan saatu selville samala rengastuksella eroa melutasossa - tämä oli sinänsä harmi.
Mitä tuolle eristetylle autolle oli sitten tehty? Tähän voisimme palata pienen esittelyn puitteissa vaikka seuraavalla kerralla.
Kävi nimittäin niin, että yhtä aikaa sattui mahdollisuus ajaa kahta samanlaista autoa, joissa oli pienien varuste ja vuosimallierojen lisäksi toisessa tee-se-itse menetelmällä parannettu äänieristys. Samaan aikaan oli hypisteltävänä ihan kunnollinen melumittari, joten olihan ne autot käytävä mittaamassa.
Autofixarihan on kovan linjan tee-se-itse mies, joten tässä tarjoutui mahdollisuus oppia jotain uutta ja samalla saada mitattua faktaa että kannattaako hommaan ryhtyä. Pienenä miinuksena on se, että toinen autoista oli uudella kitkarenkaalla varustettu toisen ollessa edelleen kesärengastettuna. Toisaalta jokaisella on käsitys kesä- ja kitkarenkaan melutasosta, joten tässäkin on hyvän analogian paikka.
Mittaus suoritettiin 80km/h ja 120km/h nopeuksilla auton sisällä etupenkkien välissä noin kuljettajan korvan korkaudelta. Nopeus ajettiin molemmilla autoilla vakionopeudensäädin päällä ja nopeus tarkistettiin navigaattorin gps tiedosta. Mittaus otettiin kunkin nopeuden kohdalle sekä uudella ja vanhalla asfaltilla sekä vanhan asfaltin urissa ja urien välisellä tasaisella osuudella. Tässä tuli samalla mitattua, että mikälainen ero melutasossa on ajaa urissa tai uudella asfaltilla. Korvin kuultava tämä ero on, senhän jokainen on varmasti havainnut.
Seuraavassa on mittaustulokset:
Ensinnäkin näyttää siltä, että auton äänieristystä parantamalla päästään kohtuu vaivalla samaan melutasoon, mitä eristämättömällä autolla kuljettaja havainnoi kitkarenkailla ajaessaan. Hiljaisemmissa nopeuksissa ja karkealla vanhalla asfaltilla ajettaessa kitkarengas on hieman hijaisempi. Ero ei kuitenkaan ole yhtä suuri, mitä on urien ja sileän asfaltin meluero.
Auto / ajonopeus 80 (talvi kitka) 68,3 64,2 63,3 120 (talvi kitka) 75 70,7 69,6 Octavia 1.9tdi eristetty 80 (kesä) 70,1 66,05 63,2 120 (kesä) 72,6 71,15 69,2
Toinen mielenkiintoinen seikka liittyy juuri tuohon asfaltin pintaan. Molemmilla autoilla 80km/h nopeudessa oli 4db(A) ero vanhan asfaltin urien ja tasaisen pinnan välillä. Ero on erittäin merkittävä ja se on riippumaton rengastyypistä. Ero on melkein yhtä suuri kuin 80km/h ja 120km/h melutason ero. Ei ihan vähäinen, siis.
Melutason ero eri tienpintojen välillä kapenee nopeuden noustessa. Pienillä nopeuksilla kannattaa siis hakea melutasoon alenemaa ajamalla urien vieressä mikäi mahdollista ja moottoritienopeuksilla kannattaa sitten keskittyä enemmän itse ajamiseen.
Mittauksissa ei kuitenkaan saatu selville samala rengastuksella eroa melutasossa - tämä oli sinänsä harmi.
Mitä tuolle eristetylle autolle oli sitten tehty? Tähän voisimme palata pienen esittelyn puitteissa vaikka seuraavalla kerralla.
Terveisiä verokarhulta
Autoilijan syksy on käynnistynyt pienimuotoisena painajaisena: polttoaineiden; bensiinin ja dieselin hintoihin kaavaillaan uusia korotuksia edellisen hallituksen jo sopimien korotusten lisäksi.
Kansantaloustieteen oppien mukaan verotus on tehokas tapa ohjata kysyntää, koska verot valuvat tuontantoketjun läpi loppuasiakkaan - eli kuluttajan - maksettaviksi. Näin ollen ei tarvitse suuriakaan lahjoja ennustaakseen, että nämäkin korotukset tulevat sellaisenaan polttonesteiden hintoihin.
Valtion kassa taitaa kuitenkin olla erittäin tyhjä tai sitten akaisemmin toteutettu henkilöautojen hankintahinnan päästöpohjainen verotus ja sen vaikutukset ovat olleet ennakoitua rajumpia. Mikään yllätyshän tämän ei olisi pitänyt kennellekään olla, kun tietää, että koulutettuja ekonomeja ja taloustieteilijöitä on kuultu (tai ainakin siihen on ollut mahdollisuus) uutta verotuspohjaa suunniteltaessa. Nyt kuitenkin on todettu, että verotulot ovat laskeneet, koska uusia vähäpäästöisiä autoja on tullut tarjolle ja niitä on myös ostettu. Valtionvarainministeriö ehdottaakin verojen korutusta yhteensä 90 miljoonalla vajeen kattamiseksi.
Vähän tässä tulee mieleen tämä sanonta kepistä ja porkkanasta. Ensin annettiin sitä veroporkkanaa vähäpäästöisten autojen ostajille ja nyt tarjotaan keppiä niille joille ei porkkana kelvannut. Totuuden nimessä on muistettava, että vero jopa laskee kaikkein alimpien päästöluokkien kohdalla, mutta nämä autot ovat pääsääntöisesti valmistajiensa pienimpiä ja eko-tuunattuja malleja. Useimmissa malleissa on start-stop järjestelmä, pieni diesel moottori tai hybridi. Joukossa ovat myös harvat myynnissä olevat sähköautot (onneksi). Kuitenkin veroalen saavat mallit ovat suhteellisen hinnakkaita versioita, joissa on monimutkaista elektroniikkaa ja tekniikkaa. Kentien eniten veron alenemasta hyötyvätkin automallit, joissa on alhaineset päästöt ilman teknologialisiä.
Hankintavero siis suosii järjestään pieniä autoja ja näin ollen sinkkuja, dinkkuja tai pieniä perheitä. Nk. ylemmän keskiluokan autoa tarvitsevalle veropohjan muutos on märkä rätti vasten kasvoja. Perheellisen menot ovat muutenkin koholla ja tällä veromuutoksella tätä kiilaa korotetaan vielä entisestään. Jos muutoksesta haluaa jotain positiivista löytää, niin tässä käynee vähän samalla tavalla kuin edellisen suuren laman jälkeen, kun maastoautojen verotusta korotettiin henkilöautojen tasolle. Silloin vanhojenkin maastureiden kysyntä pompsahti (ja uusien vastaavasti romahti), käytettyjen hinnat kohosivat selvästi ja vuosien saatossa kalusto alkoi vanhentua roimasti. Nyt muuttuva verotus toimii käytännössä ihan samalla tavalla. Voi ennustaa erityisesti isojen tila-autojen ja citymaastureiden kysynnän notkahtavan ja samalla käytettyjen kysynnän kasvavan. Käytetyistä saakin kohta nykyistä paremman vaihtohyvityksen - näin se markkinatalous toimii.
Jos siis perheellisen on uusittava kalustoaan, kannattaa uusiminen ajoittaa siten, että hankintahinnan vero on vanhan pohjan mukainen. Kun autoa sitten tulevaisuudessa vaihtaa uuteen, saa veromuutoksen hyödystä osan takaisin parempana vaihtohyvityksenä. Mitä nopeammin auton uusii, siitä suuremman laskennallisen edun saisi - tosiasiassa auton arvo laskee sen verran nopeasti, että tuskin kukaan tässä merkittävästi hyötyy, mutta ehkä tilanne edes vähän lämmittää uuden auton ostoa harkitsevaa.
Muuten autoilijan syksy on sujunut kohtuullisen tutuissa merkeissä. Autolehdet ovat jälleen julkaisseet rengasvertailut - tähän vuodenaikaan ne ovat talvirenkaita. Regasvertailujen sisältö on hieman muuttunut muutaman vuoden takaisesta, joten voisi olla paikallaan analysoida hieman tämän syksyn satoa.
Talvikin tekee taas tuloaan, joten auton talvikuntoon saattaminen on jälleen ajankohtaista. Autolehdissä onkin asiaa sivuavia artikkeleita joka syksy ja onhan autofixarikin kantanut oman kortensa kekoon. Kuulaana syyspäivänä on näiden oppien myötä hyvä hetki puhdistaa auto niin sisältä kuin ulkoakin. Ehkäpä autofixarikin jaksaa siistiä oman kalustonsa tänä syksynä.
Kansantaloustieteen oppien mukaan verotus on tehokas tapa ohjata kysyntää, koska verot valuvat tuontantoketjun läpi loppuasiakkaan - eli kuluttajan - maksettaviksi. Näin ollen ei tarvitse suuriakaan lahjoja ennustaakseen, että nämäkin korotukset tulevat sellaisenaan polttonesteiden hintoihin.
Valtion kassa taitaa kuitenkin olla erittäin tyhjä tai sitten akaisemmin toteutettu henkilöautojen hankintahinnan päästöpohjainen verotus ja sen vaikutukset ovat olleet ennakoitua rajumpia. Mikään yllätyshän tämän ei olisi pitänyt kennellekään olla, kun tietää, että koulutettuja ekonomeja ja taloustieteilijöitä on kuultu (tai ainakin siihen on ollut mahdollisuus) uutta verotuspohjaa suunniteltaessa. Nyt kuitenkin on todettu, että verotulot ovat laskeneet, koska uusia vähäpäästöisiä autoja on tullut tarjolle ja niitä on myös ostettu. Valtionvarainministeriö ehdottaakin verojen korutusta yhteensä 90 miljoonalla vajeen kattamiseksi.
Vähän tässä tulee mieleen tämä sanonta kepistä ja porkkanasta. Ensin annettiin sitä veroporkkanaa vähäpäästöisten autojen ostajille ja nyt tarjotaan keppiä niille joille ei porkkana kelvannut. Totuuden nimessä on muistettava, että vero jopa laskee kaikkein alimpien päästöluokkien kohdalla, mutta nämä autot ovat pääsääntöisesti valmistajiensa pienimpiä ja eko-tuunattuja malleja. Useimmissa malleissa on start-stop järjestelmä, pieni diesel moottori tai hybridi. Joukossa ovat myös harvat myynnissä olevat sähköautot (onneksi). Kuitenkin veroalen saavat mallit ovat suhteellisen hinnakkaita versioita, joissa on monimutkaista elektroniikkaa ja tekniikkaa. Kentien eniten veron alenemasta hyötyvätkin automallit, joissa on alhaineset päästöt ilman teknologialisiä.
Hankintavero siis suosii järjestään pieniä autoja ja näin ollen sinkkuja, dinkkuja tai pieniä perheitä. Nk. ylemmän keskiluokan autoa tarvitsevalle veropohjan muutos on märkä rätti vasten kasvoja. Perheellisen menot ovat muutenkin koholla ja tällä veromuutoksella tätä kiilaa korotetaan vielä entisestään. Jos muutoksesta haluaa jotain positiivista löytää, niin tässä käynee vähän samalla tavalla kuin edellisen suuren laman jälkeen, kun maastoautojen verotusta korotettiin henkilöautojen tasolle. Silloin vanhojenkin maastureiden kysyntä pompsahti (ja uusien vastaavasti romahti), käytettyjen hinnat kohosivat selvästi ja vuosien saatossa kalusto alkoi vanhentua roimasti. Nyt muuttuva verotus toimii käytännössä ihan samalla tavalla. Voi ennustaa erityisesti isojen tila-autojen ja citymaastureiden kysynnän notkahtavan ja samalla käytettyjen kysynnän kasvavan. Käytetyistä saakin kohta nykyistä paremman vaihtohyvityksen - näin se markkinatalous toimii.
Jos siis perheellisen on uusittava kalustoaan, kannattaa uusiminen ajoittaa siten, että hankintahinnan vero on vanhan pohjan mukainen. Kun autoa sitten tulevaisuudessa vaihtaa uuteen, saa veromuutoksen hyödystä osan takaisin parempana vaihtohyvityksenä. Mitä nopeammin auton uusii, siitä suuremman laskennallisen edun saisi - tosiasiassa auton arvo laskee sen verran nopeasti, että tuskin kukaan tässä merkittävästi hyötyy, mutta ehkä tilanne edes vähän lämmittää uuden auton ostoa harkitsevaa.
Muuten autoilijan syksy on sujunut kohtuullisen tutuissa merkeissä. Autolehdet ovat jälleen julkaisseet rengasvertailut - tähän vuodenaikaan ne ovat talvirenkaita. Regasvertailujen sisältö on hieman muuttunut muutaman vuoden takaisesta, joten voisi olla paikallaan analysoida hieman tämän syksyn satoa.
Talvikin tekee taas tuloaan, joten auton talvikuntoon saattaminen on jälleen ajankohtaista. Autolehdissä onkin asiaa sivuavia artikkeleita joka syksy ja onhan autofixarikin kantanut oman kortensa kekoon. Kuulaana syyspäivänä on näiden oppien myötä hyvä hetki puhdistaa auto niin sisältä kuin ulkoakin. Ehkäpä autofixarikin jaksaa siistiä oman kalustonsa tänä syksynä.
Kesärengaskausi alkaa taas
On taas se aika vuodesta, kun kaikissa autolehdissä on sivu tolkulla rengasvertailuja. Ei siinä mitään, ostamalla testivoittajat, saa varmasti luotettavat ja kaikkiin olosuhteisiin vähintäänkin kelvolliset tuotteet. Testien lopputulos on kuitenkin ennalta arvattava ja valtamerkkien osalta testi ei juuri eroja erittele - ainakaan merkittäviä eroja ei testattujen renkaiden välille ole saatu.
Positiivinen piirre on viime vuosina kasvanut trendi ottaa vertailuun mukaan voimakkaasti hinnalla kilpailevia tuotteita. Tällöin ainakin näkee, että saako kalliimmalle hankintahinnalle katetta. Lopputulos on kuitenkin niin ennalta arvattava, että ainoa jännitysmomentti on siinä, että haukutaanko halpistuote kelvottomaksi vai jopa vaaralliseksi.
Mielenkiintoisen lisän testeihin tuo ulkomaisten lehtien selailu. Tämän keväinen AutoBild Suomi vertaili renkaita suorastaan perusteellisesti, jos vertailukohtana pitää tuttuja kotimaisia vaihtoehtoja. AutoBildin resursseilla toteutetussa testissä oli esikarsinnankin jälkeen laaja kirjo renkaita suorituskyvyn, ympäristöystävällisyyden ja hinnan mittareilla mitattuna. Selkeä ero tuttuihin vertailuihin oli myös se, että renkaita ajettiin myös oikeasti kulutuksen ja kulumisen selvittämiseksi. 10000km ajon aikana tehdyt mittaukset antavat renkaiden odotettavista käyttökuluista realistisen kuvan - kannattaa lukaista artikkeli!
Positiivinen piirre on viime vuosina kasvanut trendi ottaa vertailuun mukaan voimakkaasti hinnalla kilpailevia tuotteita. Tällöin ainakin näkee, että saako kalliimmalle hankintahinnalle katetta. Lopputulos on kuitenkin niin ennalta arvattava, että ainoa jännitysmomentti on siinä, että haukutaanko halpistuote kelvottomaksi vai jopa vaaralliseksi.
Mielenkiintoisen lisän testeihin tuo ulkomaisten lehtien selailu. Tämän keväinen AutoBild Suomi vertaili renkaita suorastaan perusteellisesti, jos vertailukohtana pitää tuttuja kotimaisia vaihtoehtoja. AutoBildin resursseilla toteutetussa testissä oli esikarsinnankin jälkeen laaja kirjo renkaita suorituskyvyn, ympäristöystävällisyyden ja hinnan mittareilla mitattuna. Selkeä ero tuttuihin vertailuihin oli myös se, että renkaita ajettiin myös oikeasti kulutuksen ja kulumisen selvittämiseksi. 10000km ajon aikana tehdyt mittaukset antavat renkaiden odotettavista käyttökuluista realistisen kuvan - kannattaa lukaista artikkeli!
E10
Jaahas, pitää vissiin tähänkin keskusteluun laittaa lusikka soppaan, vaikka näyttää siltä, että keitos käy jo aika kuumana muutenkin.
Alkuun autofixari oli tyytyväisen välinpitämätön tekeillä olevasta 95E polttoaineen 5% etanolilisäyksestä. Eipä tuo muutos juuri miltään tuntunut ja muutoksien vaikutusten raportoitiin koskevan enemmänkin vain vanhempaa kalustoa. Mutta polttoaineen myynnin alettua, alkoi myös kuulua huolestuttavia viestejä siitä, että polttoaine olisi sopivaa melko uuteenkaan autoon ja, että sen käytöstä voi seurata vakavia ongelmia autossa johon se ei sovellu.
Viimeinen niitti keskusteluun oli minun kannaltani BMW:n viime viikkoinen kannanotto - ongelmia on varmasti olemassa, jos 60milj. auton Saksassa arvostettu valmistaja ottaa asiaan kantaa. Mistä oikein on kysymys? Maalaisjärjellä ajateltuna on aivan sama onko etanolia bensassa 5% vaiko 10% - vai onko?
Tosiasia kuitenkin on, että aikaisempi 5% 95E:ssä ei ole ollut etanolia vaan MTBE nimistä lisäainetta, nyt siis kansanomaisesti sanottuna tuo aine on korvattu viinalla. Jotta tämä ei jäisi tähän, on ympäristön nimissä tehty periaatepäätös bensan viinapitoisuuden nostamisesta ensin 15%:iin ja myöhemmin vielä 20%:iin. So what? Amerikkalaisethan ovat ajelleet gasoholillaan jo vuosikymmeniä.
Jos autonvalmistaja on ottanut alkoholin lähtökohtaisesti huomioon, ei sen käytöstä ole tiedossa ongelmia. Saabissa (Flexi-Fuel 9-5: Tuulilasin mukaan) saa enemmän tehoa etanolilla, kuin normibensalla. Tämä siitä syystä, että moottorin puristussuhdetta voidaan nostaa etnolin paremman puristuskestävyyden ansiosta korkeammaksi ja tällöin moottorin hyötysuhde paranee. Tämä kompensoi kasvaneen kulutuksen.
Mutta mitä tapahtuukaan normibensalle rakennetussa moottorissa? Ei paljon mitään, heti. Mutta seuraavia ongelmia on tiedossa:
Vaalit on tulossa, kannattaa varmaan kysellä oman ehdokkaan suhtautumista myös etanolin lisäämiseen bensan sekaan. Autofixari antaa äänensä ehdokkaalle, joka lupaa vetää tämän E10 hullutuksen takaisin ja alentaa Flexi-Fuel autojen polttoaineen verotusta. Näin viina saataisiin palamaan siellä minne se on tarkoitettu ja samalla säästettäisiin kansalaiset merkittäviltä aineellisiltä vahingoilta.
Lähteitä:
http://diagnosticnews.com/tech/what-you-need-to-know-about-ethanol/
http://www.seco.cpa.state.tx.us/re_ethanol.htm
http://www.electrochem.org/meetings/scheduler/abstracts/214/1695.pdf
Alkuun autofixari oli tyytyväisen välinpitämätön tekeillä olevasta 95E polttoaineen 5% etanolilisäyksestä. Eipä tuo muutos juuri miltään tuntunut ja muutoksien vaikutusten raportoitiin koskevan enemmänkin vain vanhempaa kalustoa. Mutta polttoaineen myynnin alettua, alkoi myös kuulua huolestuttavia viestejä siitä, että polttoaine olisi sopivaa melko uuteenkaan autoon ja, että sen käytöstä voi seurata vakavia ongelmia autossa johon se ei sovellu.
Viimeinen niitti keskusteluun oli minun kannaltani BMW:n viime viikkoinen kannanotto - ongelmia on varmasti olemassa, jos 60milj. auton Saksassa arvostettu valmistaja ottaa asiaan kantaa. Mistä oikein on kysymys? Maalaisjärjellä ajateltuna on aivan sama onko etanolia bensassa 5% vaiko 10% - vai onko?
Tosiasia kuitenkin on, että aikaisempi 5% 95E:ssä ei ole ollut etanolia vaan MTBE nimistä lisäainetta, nyt siis kansanomaisesti sanottuna tuo aine on korvattu viinalla. Jotta tämä ei jäisi tähän, on ympäristön nimissä tehty periaatepäätös bensan viinapitoisuuden nostamisesta ensin 15%:iin ja myöhemmin vielä 20%:iin. So what? Amerikkalaisethan ovat ajelleet gasoholillaan jo vuosikymmeniä.
Jos autonvalmistaja on ottanut alkoholin lähtökohtaisesti huomioon, ei sen käytöstä ole tiedossa ongelmia. Saabissa (Flexi-Fuel 9-5: Tuulilasin mukaan) saa enemmän tehoa etanolilla, kuin normibensalla. Tämä siitä syystä, että moottorin puristussuhdetta voidaan nostaa etnolin paremman puristuskestävyyden ansiosta korkeammaksi ja tällöin moottorin hyötysuhde paranee. Tämä kompensoi kasvaneen kulutuksen.
Mutta mitä tapahtuukaan normibensalle rakennetussa moottorissa? Ei paljon mitään, heti. Mutta seuraavia ongelmia on tiedossa:
- Aikaisemmin neutraalit metallit, kuten alumiini ja ruostumaton teräs, korrosioituvat etanolin ja siihen sitoituneen veden aiheuttaman galvaanisen korroosion kautta.
- Polttoainejärjestelmään pinttyneet hartsit liukenevat etanoliin ja voivat aiheuttaa suodattimien ja suuttimien tukkeutumista.
- Erilaiset kumit ja moottorin tiivisteet pehmenevät etanolin vaikutuksesta aiheuttaen palovaaran moottoritilaan.
Vaalit on tulossa, kannattaa varmaan kysellä oman ehdokkaan suhtautumista myös etanolin lisäämiseen bensan sekaan. Autofixari antaa äänensä ehdokkaalle, joka lupaa vetää tämän E10 hullutuksen takaisin ja alentaa Flexi-Fuel autojen polttoaineen verotusta. Näin viina saataisiin palamaan siellä minne se on tarkoitettu ja samalla säästettäisiin kansalaiset merkittäviltä aineellisiltä vahingoilta.
Lähteitä:
http://diagnosticnews.com/tech/what-you-need-to-know-about-ethanol/
http://www.seco.cpa.state.tx.us/re_ethanol.htm
http://www.electrochem.org/meetings/scheduler/abstracts/214/1695.pdf
Nastakeskusteluun lisää vettä myllyyn
Ruotsalainen Teknikens Värld oli myös testannut kuluneita renkaita uusien rinnalla vuoden 2010 talvirengasvertailussaan. Kotimaisesta kaimastaan poiketen tässä kerrottiin mistä renkaista oli kyse ja millaisia ne olivat. Testatut käytetyt renkaat olivat edellisen vuoden testivoittajat: nastoitettu ContiWinterViking2 ja nastattomat ContiVikingContact 5 (pohjoismainen) ja ContiWinterContact TS830 (Keski-Eurooppa). Renkaissa oli reilusti kulutuspintaa (6-7,8mm) ja nastat tallella (yhteensä 4 renkaasta puuttui 15 nastaa). Kaiken kaikkiaan kenen tahansa mielestä renkaat joilla ajetaan ainakin vielä seuraava kausi. Renkaita oli vanhennettu normaalissa ajossa 10tkm matkalla.
Lehden kommentit voi toki kukin lukea itse, mutta jos ei jaksa niin kannattaa muistaa ainakin se, että serkkumme lahden toisella puolella halusivat kiinnittää huomiota nastoitetun renkaan ominaisuuksien nopeaan heikkenemiseen. Nastarenkaista sanottiinkin nasevasti, että ne ovat tuoretuote. Pitää täsmälleen paikkansa. Testitulokset olivat TM:n suuntaisia, joten siinä ei mitään uutta.
Em. toteamus on kuluttajan kannalta inhottava totuus, koska se asettaa lehtien tekemät rengastestit melko inhottavaan valoon. Mitä arvoa on testeillä, jos niiden perusteella tietää renkaiden ominaisuuksista vain silloin, kun ne ovat käytännössä uudet? Ongelmahan on renkaiden kulumisen vakioinnissa ja testitulosten vertailukelpoisuudessa. Laajamittainen testi ei varmaankaan olisi eri renkaiden kesken tasa-arvoinen, mutta nykytilakaan ei oikein kerro kuluttajalle mitään ensimmäisen talven jälkeisestä renkaan suhteellisesta hyvyydestä. Nykytilanne ei myöskään kannusta rengasvalmistajaa kiinnittämään huomiota renkaan ikääntymisen aiheuttamaan ominaisuuksien muutokseen. Eihän se valmistajaa kiinnosta, mutta tilanteesta kärsii autoilija.
Lehden kommentit voi toki kukin lukea itse, mutta jos ei jaksa niin kannattaa muistaa ainakin se, että serkkumme lahden toisella puolella halusivat kiinnittää huomiota nastoitetun renkaan ominaisuuksien nopeaan heikkenemiseen. Nastarenkaista sanottiinkin nasevasti, että ne ovat tuoretuote. Pitää täsmälleen paikkansa. Testitulokset olivat TM:n suuntaisia, joten siinä ei mitään uutta.
Em. toteamus on kuluttajan kannalta inhottava totuus, koska se asettaa lehtien tekemät rengastestit melko inhottavaan valoon. Mitä arvoa on testeillä, jos niiden perusteella tietää renkaiden ominaisuuksista vain silloin, kun ne ovat käytännössä uudet? Ongelmahan on renkaiden kulumisen vakioinnissa ja testitulosten vertailukelpoisuudessa. Laajamittainen testi ei varmaankaan olisi eri renkaiden kesken tasa-arvoinen, mutta nykytilakaan ei oikein kerro kuluttajalle mitään ensimmäisen talven jälkeisestä renkaan suhteellisesta hyvyydestä. Nykytilanne ei myöskään kannusta rengasvalmistajaa kiinnittämään huomiota renkaan ikääntymisen aiheuttamaan ominaisuuksien muutokseen. Eihän se valmistajaa kiinnosta, mutta tilanteesta kärsii autoilija.
Talvirenkaat 2010 - kulunut juttu vai oikea ylläri
Vaihteeksi mielenkiintoisia tuloksia rengastestissä - ihan kuin keväinen urputukseni olisi kuulunut jonkun korviin, vaikka eihän se voinut, kun nämä renkaat on testattu todellisuudessa kirjoitusta ennen.
Vaikka kirjoittelua leimaa edelleen nastarenkaiden ylivoiman ylistys ja renkaiden jääpidon korostaminen, oli kuluneiden renkaiden ja halpisrenkaiden vertailu mielekästä. Se antaa kuluttajan kannalta enemmän informaatiota eri vaihtoehdoista, kuin mitä kourallisen huippurenkaan keskenään marginaalisten erojen vertailu.Testi oli piristävä poikkeus senkin takia, että se antoi sekä ennakkoluulojen mukaisia että niiden vastaisia tuloksia. Kannattaa lukea koko testi uusimmasta Tekniikan Maailmasta, seuraavassa on kuitenkin omia huomioitani testin tuloksista.
Ensimmäinen huomio ei varmaan yllätä ketään: halpisrenkaat kannattaa jättää kauppaan - tai kauppiaan ei kannattaisi ottaa niitä ensinkään hyllyyn!
Toinen huomio on mielenkiintoisempi: vaikka nastarenkaalla on parempi jääpito, niin useimpien mielestä vielä hyväkuntoisten käytettyjen renkaiden (6mm pintaa) ja loppuun ajettujen renkaiden ominaisuuksissa on paljon vähemmän eroa nasta- ja kitkarenkaiden välillä mitä renkaissa on uutena. Ominaisuudet siis tasoittuvat ja jopa kääntyvät osin päälaelleen. Vai mitä sanotte seuraavista tuloksista:
ABS jarrutus jäällä (m)
Nokian (nasta) 50,5 (paras)
Kulunut kitka (6mm) 77,5
Kulunut nasta (6mm) 80,3
Kulunut kitka (3mm) 90,7
Kulunut nasta (3mm) 97,4 (huonoin)
Väistökoe jäällä (m)
Nokian (nasta) 30,6 (paras)
Kulunut nasta (6mm) 37,5
Kulunut kitka (6mm) 39,5
Kulunut nasta (3mm) 40,5
Kulunut kitka (3mm) 44,2 (huonoin)
ABS jarrutus lumella (m)
Dunlop (nasta) 55,2 (paras)
Kulunut kitka (6mm) 60,1
Kulunut nasta (6mm) 61,6
Kulunut kitka (3mm) 65,9
Kulunut nasta (3mm) 66,9 (huonoin)
Väistökoe lumella (m)
Gislaved (nasta) 36,8 (paras)
Kulunut kitka (6mm) 40,9
Kulunut nasta (6mm) 42,6
Kulunut kitka (3mm) 44,2
Kulunut nasta (3mm) 45,2 (huonoin)
Sama trendi jatkuu vielä kiihdytys- ja ajettavuuskokeessa jäällä (nasta marginaalisesti parempi) ja lumella (kulunut kitka kulunutta nastaa parempi). Märällä asfaltilla nasta puree kitkaa paremmin, mutta sohjoliirto on kuluneella kitkalla jopa monia uusia nastarenkaita paremmin hallussa. Ylättäen kuluneet renkaat toimivat yleisesti kuivalla asfaltilla ihan uusien renkaiden tasolla. Kulunut nastarengas on kuivalla asfaltilla tehdyn väistökokeen kärjessä ja kuluneet kitkat ovat parhaiden renkaiden joukossa mitä tulee ajettavuuteen kuivalla kestopäällysteellä.
Tämä lopputulos on mielestäni koko testin parasta antia, vaikka se ei olekaan kattavuudessa varsinaisten testirenkaiden veroinen, koska renkaiden ominaisuuksissa kuluneina on varmasti suuria eroja. Ei kuitenkaan ole yhdentekevää mitkä renkaat autoonsa laittaa. Jos ajaa aina vain erittäin hyväkuntoisilla renkailla luistinradalla, niin kannattaa valita nastarenkaat. Mikäli ajaa samalla renkaalla useamman peräkkäisen kauden ja oikeilla teillä missä on lunta, jäätä, sohjoa sekä kestopäällystettä kuivana ja märkänä, niin nasta ei olekaan enää päivän selvä valinta. Mitä kuluneemmiksi renkaat ajaa, sen parempia kitkarenkaat ovat - suhteessa.
Mikään ei toki korvaa uuden renkaan tuomaa turvallisuutta, joka näkyy yo. testituloksista parhaan ja kuluneiden renkaiden mittaustulosten välisestä erosta.
Monessa yhteydessä mainitaan nastarenkaan olevan ehdottomasti turvallisin valinta ruuhkaiseen kaupunkiliikenteeseen, missä on paljon jäisiä risteyksiä. Katsokaa testituloksia ja miettikää asiaa uudelleen pitkällä tähtäimellä: ensimmäisellä ja osin toisella kaudella on parempi pito, mutta ominaisuudet romahtavat sitä enemmän mitä kuluneemmiksi renkaat käyvät. Erityisesti nastojen katkeilu (tyypillistä jään ja kuivan asfaltin vaihtokohdassa, kiihdytyksissä ja jarrutuksissa ruuhkaliikenteessä) tuhoaa nastarenkaan ominaisuudet ennen aikojaan.
Mikäli uusien renkaiden hankinnassa haluaa ajatella myös ympäristöä, kannattaa kiinnittää huomiota renkaiden aiheuttamaan meluun ja niiden vierintävastukseen.
Vaikka kirjoittelua leimaa edelleen nastarenkaiden ylivoiman ylistys ja renkaiden jääpidon korostaminen, oli kuluneiden renkaiden ja halpisrenkaiden vertailu mielekästä. Se antaa kuluttajan kannalta enemmän informaatiota eri vaihtoehdoista, kuin mitä kourallisen huippurenkaan keskenään marginaalisten erojen vertailu.Testi oli piristävä poikkeus senkin takia, että se antoi sekä ennakkoluulojen mukaisia että niiden vastaisia tuloksia. Kannattaa lukea koko testi uusimmasta Tekniikan Maailmasta, seuraavassa on kuitenkin omia huomioitani testin tuloksista.
Ensimmäinen huomio ei varmaan yllätä ketään: halpisrenkaat kannattaa jättää kauppaan - tai kauppiaan ei kannattaisi ottaa niitä ensinkään hyllyyn!
Toinen huomio on mielenkiintoisempi: vaikka nastarenkaalla on parempi jääpito, niin useimpien mielestä vielä hyväkuntoisten käytettyjen renkaiden (6mm pintaa) ja loppuun ajettujen renkaiden ominaisuuksissa on paljon vähemmän eroa nasta- ja kitkarenkaiden välillä mitä renkaissa on uutena. Ominaisuudet siis tasoittuvat ja jopa kääntyvät osin päälaelleen. Vai mitä sanotte seuraavista tuloksista:
ABS jarrutus jäällä (m)
Nokian (nasta) 50,5 (paras)
Kulunut kitka (6mm) 77,5
Kulunut nasta (6mm) 80,3
Kulunut kitka (3mm) 90,7
Kulunut nasta (3mm) 97,4 (huonoin)
Väistökoe jäällä (m)
Nokian (nasta) 30,6 (paras)
Kulunut nasta (6mm) 37,5
Kulunut kitka (6mm) 39,5
Kulunut nasta (3mm) 40,5
Kulunut kitka (3mm) 44,2 (huonoin)
ABS jarrutus lumella (m)
Dunlop (nasta) 55,2 (paras)
Kulunut kitka (6mm) 60,1
Kulunut nasta (6mm) 61,6
Kulunut kitka (3mm) 65,9
Kulunut nasta (3mm) 66,9 (huonoin)
Väistökoe lumella (m)
Gislaved (nasta) 36,8 (paras)
Kulunut kitka (6mm) 40,9
Kulunut nasta (6mm) 42,6
Kulunut kitka (3mm) 44,2
Kulunut nasta (3mm) 45,2 (huonoin)
Sama trendi jatkuu vielä kiihdytys- ja ajettavuuskokeessa jäällä (nasta marginaalisesti parempi) ja lumella (kulunut kitka kulunutta nastaa parempi). Märällä asfaltilla nasta puree kitkaa paremmin, mutta sohjoliirto on kuluneella kitkalla jopa monia uusia nastarenkaita paremmin hallussa. Ylättäen kuluneet renkaat toimivat yleisesti kuivalla asfaltilla ihan uusien renkaiden tasolla. Kulunut nastarengas on kuivalla asfaltilla tehdyn väistökokeen kärjessä ja kuluneet kitkat ovat parhaiden renkaiden joukossa mitä tulee ajettavuuteen kuivalla kestopäällysteellä.
Tämä lopputulos on mielestäni koko testin parasta antia, vaikka se ei olekaan kattavuudessa varsinaisten testirenkaiden veroinen, koska renkaiden ominaisuuksissa kuluneina on varmasti suuria eroja. Ei kuitenkaan ole yhdentekevää mitkä renkaat autoonsa laittaa. Jos ajaa aina vain erittäin hyväkuntoisilla renkailla luistinradalla, niin kannattaa valita nastarenkaat. Mikäli ajaa samalla renkaalla useamman peräkkäisen kauden ja oikeilla teillä missä on lunta, jäätä, sohjoa sekä kestopäällystettä kuivana ja märkänä, niin nasta ei olekaan enää päivän selvä valinta. Mitä kuluneemmiksi renkaat ajaa, sen parempia kitkarenkaat ovat - suhteessa.
Mikään ei toki korvaa uuden renkaan tuomaa turvallisuutta, joka näkyy yo. testituloksista parhaan ja kuluneiden renkaiden mittaustulosten välisestä erosta.
Monessa yhteydessä mainitaan nastarenkaan olevan ehdottomasti turvallisin valinta ruuhkaiseen kaupunkiliikenteeseen, missä on paljon jäisiä risteyksiä. Katsokaa testituloksia ja miettikää asiaa uudelleen pitkällä tähtäimellä: ensimmäisellä ja osin toisella kaudella on parempi pito, mutta ominaisuudet romahtavat sitä enemmän mitä kuluneemmiksi renkaat käyvät. Erityisesti nastojen katkeilu (tyypillistä jään ja kuivan asfaltin vaihtokohdassa, kiihdytyksissä ja jarrutuksissa ruuhkaliikenteessä) tuhoaa nastarenkaan ominaisuudet ennen aikojaan.
Mikäli uusien renkaiden hankinnassa haluaa ajatella myös ympäristöä, kannattaa kiinnittää huomiota renkaiden aiheuttamaan meluun ja niiden vierintävastukseen.
Tilaa:
Blogitekstit
(
Atom
)
