Terveisiä verokarhulta
Autoilijan syksy on käynnistynyt pienimuotoisena painajaisena: polttoaineiden; bensiinin ja dieselin hintoihin kaavaillaan uusia korotuksia edellisen hallituksen jo sopimien korotusten lisäksi.
Kansantaloustieteen oppien mukaan verotus on tehokas tapa ohjata kysyntää, koska verot valuvat tuontantoketjun läpi loppuasiakkaan - eli kuluttajan - maksettaviksi. Näin ollen ei tarvitse suuriakaan lahjoja ennustaakseen, että nämäkin korotukset tulevat sellaisenaan polttonesteiden hintoihin.
Valtion kassa taitaa kuitenkin olla erittäin tyhjä tai sitten akaisemmin toteutettu henkilöautojen hankintahinnan päästöpohjainen verotus ja sen vaikutukset ovat olleet ennakoitua rajumpia. Mikään yllätyshän tämän ei olisi pitänyt kennellekään olla, kun tietää, että koulutettuja ekonomeja ja taloustieteilijöitä on kuultu (tai ainakin siihen on ollut mahdollisuus) uutta verotuspohjaa suunniteltaessa. Nyt kuitenkin on todettu, että verotulot ovat laskeneet, koska uusia vähäpäästöisiä autoja on tullut tarjolle ja niitä on myös ostettu. Valtionvarainministeriö ehdottaakin verojen korutusta yhteensä 90 miljoonalla vajeen kattamiseksi.
Vähän tässä tulee mieleen tämä sanonta kepistä ja porkkanasta. Ensin annettiin sitä veroporkkanaa vähäpäästöisten autojen ostajille ja nyt tarjotaan keppiä niille joille ei porkkana kelvannut. Totuuden nimessä on muistettava, että vero jopa laskee kaikkein alimpien päästöluokkien kohdalla, mutta nämä autot ovat pääsääntöisesti valmistajiensa pienimpiä ja eko-tuunattuja malleja. Useimmissa malleissa on start-stop järjestelmä, pieni diesel moottori tai hybridi. Joukossa ovat myös harvat myynnissä olevat sähköautot (onneksi). Kuitenkin veroalen saavat mallit ovat suhteellisen hinnakkaita versioita, joissa on monimutkaista elektroniikkaa ja tekniikkaa. Kentien eniten veron alenemasta hyötyvätkin automallit, joissa on alhaineset päästöt ilman teknologialisiä.
Hankintavero siis suosii järjestään pieniä autoja ja näin ollen sinkkuja, dinkkuja tai pieniä perheitä. Nk. ylemmän keskiluokan autoa tarvitsevalle veropohjan muutos on märkä rätti vasten kasvoja. Perheellisen menot ovat muutenkin koholla ja tällä veromuutoksella tätä kiilaa korotetaan vielä entisestään. Jos muutoksesta haluaa jotain positiivista löytää, niin tässä käynee vähän samalla tavalla kuin edellisen suuren laman jälkeen, kun maastoautojen verotusta korotettiin henkilöautojen tasolle. Silloin vanhojenkin maastureiden kysyntä pompsahti (ja uusien vastaavasti romahti), käytettyjen hinnat kohosivat selvästi ja vuosien saatossa kalusto alkoi vanhentua roimasti. Nyt muuttuva verotus toimii käytännössä ihan samalla tavalla. Voi ennustaa erityisesti isojen tila-autojen ja citymaastureiden kysynnän notkahtavan ja samalla käytettyjen kysynnän kasvavan. Käytetyistä saakin kohta nykyistä paremman vaihtohyvityksen - näin se markkinatalous toimii.
Jos siis perheellisen on uusittava kalustoaan, kannattaa uusiminen ajoittaa siten, että hankintahinnan vero on vanhan pohjan mukainen. Kun autoa sitten tulevaisuudessa vaihtaa uuteen, saa veromuutoksen hyödystä osan takaisin parempana vaihtohyvityksenä. Mitä nopeammin auton uusii, siitä suuremman laskennallisen edun saisi - tosiasiassa auton arvo laskee sen verran nopeasti, että tuskin kukaan tässä merkittävästi hyötyy, mutta ehkä tilanne edes vähän lämmittää uuden auton ostoa harkitsevaa.
Muuten autoilijan syksy on sujunut kohtuullisen tutuissa merkeissä. Autolehdet ovat jälleen julkaisseet rengasvertailut - tähän vuodenaikaan ne ovat talvirenkaita. Regasvertailujen sisältö on hieman muuttunut muutaman vuoden takaisesta, joten voisi olla paikallaan analysoida hieman tämän syksyn satoa.
Talvikin tekee taas tuloaan, joten auton talvikuntoon saattaminen on jälleen ajankohtaista. Autolehdissä onkin asiaa sivuavia artikkeleita joka syksy ja onhan autofixarikin kantanut oman kortensa kekoon. Kuulaana syyspäivänä on näiden oppien myötä hyvä hetki puhdistaa auto niin sisältä kuin ulkoakin. Ehkäpä autofixarikin jaksaa siistiä oman kalustonsa tänä syksynä.
Kansantaloustieteen oppien mukaan verotus on tehokas tapa ohjata kysyntää, koska verot valuvat tuontantoketjun läpi loppuasiakkaan - eli kuluttajan - maksettaviksi. Näin ollen ei tarvitse suuriakaan lahjoja ennustaakseen, että nämäkin korotukset tulevat sellaisenaan polttonesteiden hintoihin.
Valtion kassa taitaa kuitenkin olla erittäin tyhjä tai sitten akaisemmin toteutettu henkilöautojen hankintahinnan päästöpohjainen verotus ja sen vaikutukset ovat olleet ennakoitua rajumpia. Mikään yllätyshän tämän ei olisi pitänyt kennellekään olla, kun tietää, että koulutettuja ekonomeja ja taloustieteilijöitä on kuultu (tai ainakin siihen on ollut mahdollisuus) uutta verotuspohjaa suunniteltaessa. Nyt kuitenkin on todettu, että verotulot ovat laskeneet, koska uusia vähäpäästöisiä autoja on tullut tarjolle ja niitä on myös ostettu. Valtionvarainministeriö ehdottaakin verojen korutusta yhteensä 90 miljoonalla vajeen kattamiseksi.
Vähän tässä tulee mieleen tämä sanonta kepistä ja porkkanasta. Ensin annettiin sitä veroporkkanaa vähäpäästöisten autojen ostajille ja nyt tarjotaan keppiä niille joille ei porkkana kelvannut. Totuuden nimessä on muistettava, että vero jopa laskee kaikkein alimpien päästöluokkien kohdalla, mutta nämä autot ovat pääsääntöisesti valmistajiensa pienimpiä ja eko-tuunattuja malleja. Useimmissa malleissa on start-stop järjestelmä, pieni diesel moottori tai hybridi. Joukossa ovat myös harvat myynnissä olevat sähköautot (onneksi). Kuitenkin veroalen saavat mallit ovat suhteellisen hinnakkaita versioita, joissa on monimutkaista elektroniikkaa ja tekniikkaa. Kentien eniten veron alenemasta hyötyvätkin automallit, joissa on alhaineset päästöt ilman teknologialisiä.
Hankintavero siis suosii järjestään pieniä autoja ja näin ollen sinkkuja, dinkkuja tai pieniä perheitä. Nk. ylemmän keskiluokan autoa tarvitsevalle veropohjan muutos on märkä rätti vasten kasvoja. Perheellisen menot ovat muutenkin koholla ja tällä veromuutoksella tätä kiilaa korotetaan vielä entisestään. Jos muutoksesta haluaa jotain positiivista löytää, niin tässä käynee vähän samalla tavalla kuin edellisen suuren laman jälkeen, kun maastoautojen verotusta korotettiin henkilöautojen tasolle. Silloin vanhojenkin maastureiden kysyntä pompsahti (ja uusien vastaavasti romahti), käytettyjen hinnat kohosivat selvästi ja vuosien saatossa kalusto alkoi vanhentua roimasti. Nyt muuttuva verotus toimii käytännössä ihan samalla tavalla. Voi ennustaa erityisesti isojen tila-autojen ja citymaastureiden kysynnän notkahtavan ja samalla käytettyjen kysynnän kasvavan. Käytetyistä saakin kohta nykyistä paremman vaihtohyvityksen - näin se markkinatalous toimii.
Jos siis perheellisen on uusittava kalustoaan, kannattaa uusiminen ajoittaa siten, että hankintahinnan vero on vanhan pohjan mukainen. Kun autoa sitten tulevaisuudessa vaihtaa uuteen, saa veromuutoksen hyödystä osan takaisin parempana vaihtohyvityksenä. Mitä nopeammin auton uusii, siitä suuremman laskennallisen edun saisi - tosiasiassa auton arvo laskee sen verran nopeasti, että tuskin kukaan tässä merkittävästi hyötyy, mutta ehkä tilanne edes vähän lämmittää uuden auton ostoa harkitsevaa.
Muuten autoilijan syksy on sujunut kohtuullisen tutuissa merkeissä. Autolehdet ovat jälleen julkaisseet rengasvertailut - tähän vuodenaikaan ne ovat talvirenkaita. Regasvertailujen sisältö on hieman muuttunut muutaman vuoden takaisesta, joten voisi olla paikallaan analysoida hieman tämän syksyn satoa.
Talvikin tekee taas tuloaan, joten auton talvikuntoon saattaminen on jälleen ajankohtaista. Autolehdissä onkin asiaa sivuavia artikkeleita joka syksy ja onhan autofixarikin kantanut oman kortensa kekoon. Kuulaana syyspäivänä on näiden oppien myötä hyvä hetki puhdistaa auto niin sisältä kuin ulkoakin. Ehkäpä autofixarikin jaksaa siistiä oman kalustonsa tänä syksynä.
Kesärengaskausi alkaa taas
On taas se aika vuodesta, kun kaikissa autolehdissä on sivu tolkulla rengasvertailuja. Ei siinä mitään, ostamalla testivoittajat, saa varmasti luotettavat ja kaikkiin olosuhteisiin vähintäänkin kelvolliset tuotteet. Testien lopputulos on kuitenkin ennalta arvattava ja valtamerkkien osalta testi ei juuri eroja erittele - ainakaan merkittäviä eroja ei testattujen renkaiden välille ole saatu.
Positiivinen piirre on viime vuosina kasvanut trendi ottaa vertailuun mukaan voimakkaasti hinnalla kilpailevia tuotteita. Tällöin ainakin näkee, että saako kalliimmalle hankintahinnalle katetta. Lopputulos on kuitenkin niin ennalta arvattava, että ainoa jännitysmomentti on siinä, että haukutaanko halpistuote kelvottomaksi vai jopa vaaralliseksi.
Mielenkiintoisen lisän testeihin tuo ulkomaisten lehtien selailu. Tämän keväinen AutoBild Suomi vertaili renkaita suorastaan perusteellisesti, jos vertailukohtana pitää tuttuja kotimaisia vaihtoehtoja. AutoBildin resursseilla toteutetussa testissä oli esikarsinnankin jälkeen laaja kirjo renkaita suorituskyvyn, ympäristöystävällisyyden ja hinnan mittareilla mitattuna. Selkeä ero tuttuihin vertailuihin oli myös se, että renkaita ajettiin myös oikeasti kulutuksen ja kulumisen selvittämiseksi. 10000km ajon aikana tehdyt mittaukset antavat renkaiden odotettavista käyttökuluista realistisen kuvan - kannattaa lukaista artikkeli!
Positiivinen piirre on viime vuosina kasvanut trendi ottaa vertailuun mukaan voimakkaasti hinnalla kilpailevia tuotteita. Tällöin ainakin näkee, että saako kalliimmalle hankintahinnalle katetta. Lopputulos on kuitenkin niin ennalta arvattava, että ainoa jännitysmomentti on siinä, että haukutaanko halpistuote kelvottomaksi vai jopa vaaralliseksi.
Mielenkiintoisen lisän testeihin tuo ulkomaisten lehtien selailu. Tämän keväinen AutoBild Suomi vertaili renkaita suorastaan perusteellisesti, jos vertailukohtana pitää tuttuja kotimaisia vaihtoehtoja. AutoBildin resursseilla toteutetussa testissä oli esikarsinnankin jälkeen laaja kirjo renkaita suorituskyvyn, ympäristöystävällisyyden ja hinnan mittareilla mitattuna. Selkeä ero tuttuihin vertailuihin oli myös se, että renkaita ajettiin myös oikeasti kulutuksen ja kulumisen selvittämiseksi. 10000km ajon aikana tehdyt mittaukset antavat renkaiden odotettavista käyttökuluista realistisen kuvan - kannattaa lukaista artikkeli!
E10
Jaahas, pitää vissiin tähänkin keskusteluun laittaa lusikka soppaan, vaikka näyttää siltä, että keitos käy jo aika kuumana muutenkin.
Alkuun autofixari oli tyytyväisen välinpitämätön tekeillä olevasta 95E polttoaineen 5% etanolilisäyksestä. Eipä tuo muutos juuri miltään tuntunut ja muutoksien vaikutusten raportoitiin koskevan enemmänkin vain vanhempaa kalustoa. Mutta polttoaineen myynnin alettua, alkoi myös kuulua huolestuttavia viestejä siitä, että polttoaine olisi sopivaa melko uuteenkaan autoon ja, että sen käytöstä voi seurata vakavia ongelmia autossa johon se ei sovellu.
Viimeinen niitti keskusteluun oli minun kannaltani BMW:n viime viikkoinen kannanotto - ongelmia on varmasti olemassa, jos 60milj. auton Saksassa arvostettu valmistaja ottaa asiaan kantaa. Mistä oikein on kysymys? Maalaisjärjellä ajateltuna on aivan sama onko etanolia bensassa 5% vaiko 10% - vai onko?
Tosiasia kuitenkin on, että aikaisempi 5% 95E:ssä ei ole ollut etanolia vaan MTBE nimistä lisäainetta, nyt siis kansanomaisesti sanottuna tuo aine on korvattu viinalla. Jotta tämä ei jäisi tähän, on ympäristön nimissä tehty periaatepäätös bensan viinapitoisuuden nostamisesta ensin 15%:iin ja myöhemmin vielä 20%:iin. So what? Amerikkalaisethan ovat ajelleet gasoholillaan jo vuosikymmeniä.
Jos autonvalmistaja on ottanut alkoholin lähtökohtaisesti huomioon, ei sen käytöstä ole tiedossa ongelmia. Saabissa (Flexi-Fuel 9-5: Tuulilasin mukaan) saa enemmän tehoa etanolilla, kuin normibensalla. Tämä siitä syystä, että moottorin puristussuhdetta voidaan nostaa etnolin paremman puristuskestävyyden ansiosta korkeammaksi ja tällöin moottorin hyötysuhde paranee. Tämä kompensoi kasvaneen kulutuksen.
Mutta mitä tapahtuukaan normibensalle rakennetussa moottorissa? Ei paljon mitään, heti. Mutta seuraavia ongelmia on tiedossa:
Vaalit on tulossa, kannattaa varmaan kysellä oman ehdokkaan suhtautumista myös etanolin lisäämiseen bensan sekaan. Autofixari antaa äänensä ehdokkaalle, joka lupaa vetää tämän E10 hullutuksen takaisin ja alentaa Flexi-Fuel autojen polttoaineen verotusta. Näin viina saataisiin palamaan siellä minne se on tarkoitettu ja samalla säästettäisiin kansalaiset merkittäviltä aineellisiltä vahingoilta.
Lähteitä:
http://diagnosticnews.com/tech/what-you-need-to-know-about-ethanol/
http://www.seco.cpa.state.tx.us/re_ethanol.htm
http://www.electrochem.org/meetings/scheduler/abstracts/214/1695.pdf
Alkuun autofixari oli tyytyväisen välinpitämätön tekeillä olevasta 95E polttoaineen 5% etanolilisäyksestä. Eipä tuo muutos juuri miltään tuntunut ja muutoksien vaikutusten raportoitiin koskevan enemmänkin vain vanhempaa kalustoa. Mutta polttoaineen myynnin alettua, alkoi myös kuulua huolestuttavia viestejä siitä, että polttoaine olisi sopivaa melko uuteenkaan autoon ja, että sen käytöstä voi seurata vakavia ongelmia autossa johon se ei sovellu.
Viimeinen niitti keskusteluun oli minun kannaltani BMW:n viime viikkoinen kannanotto - ongelmia on varmasti olemassa, jos 60milj. auton Saksassa arvostettu valmistaja ottaa asiaan kantaa. Mistä oikein on kysymys? Maalaisjärjellä ajateltuna on aivan sama onko etanolia bensassa 5% vaiko 10% - vai onko?
Tosiasia kuitenkin on, että aikaisempi 5% 95E:ssä ei ole ollut etanolia vaan MTBE nimistä lisäainetta, nyt siis kansanomaisesti sanottuna tuo aine on korvattu viinalla. Jotta tämä ei jäisi tähän, on ympäristön nimissä tehty periaatepäätös bensan viinapitoisuuden nostamisesta ensin 15%:iin ja myöhemmin vielä 20%:iin. So what? Amerikkalaisethan ovat ajelleet gasoholillaan jo vuosikymmeniä.
Jos autonvalmistaja on ottanut alkoholin lähtökohtaisesti huomioon, ei sen käytöstä ole tiedossa ongelmia. Saabissa (Flexi-Fuel 9-5: Tuulilasin mukaan) saa enemmän tehoa etanolilla, kuin normibensalla. Tämä siitä syystä, että moottorin puristussuhdetta voidaan nostaa etnolin paremman puristuskestävyyden ansiosta korkeammaksi ja tällöin moottorin hyötysuhde paranee. Tämä kompensoi kasvaneen kulutuksen.
Mutta mitä tapahtuukaan normibensalle rakennetussa moottorissa? Ei paljon mitään, heti. Mutta seuraavia ongelmia on tiedossa:
- Aikaisemmin neutraalit metallit, kuten alumiini ja ruostumaton teräs, korrosioituvat etanolin ja siihen sitoituneen veden aiheuttaman galvaanisen korroosion kautta.
- Polttoainejärjestelmään pinttyneet hartsit liukenevat etanoliin ja voivat aiheuttaa suodattimien ja suuttimien tukkeutumista.
- Erilaiset kumit ja moottorin tiivisteet pehmenevät etanolin vaikutuksesta aiheuttaen palovaaran moottoritilaan.
Vaalit on tulossa, kannattaa varmaan kysellä oman ehdokkaan suhtautumista myös etanolin lisäämiseen bensan sekaan. Autofixari antaa äänensä ehdokkaalle, joka lupaa vetää tämän E10 hullutuksen takaisin ja alentaa Flexi-Fuel autojen polttoaineen verotusta. Näin viina saataisiin palamaan siellä minne se on tarkoitettu ja samalla säästettäisiin kansalaiset merkittäviltä aineellisiltä vahingoilta.
Lähteitä:
http://diagnosticnews.com/tech/what-you-need-to-know-about-ethanol/
http://www.seco.cpa.state.tx.us/re_ethanol.htm
http://www.electrochem.org/meetings/scheduler/abstracts/214/1695.pdf
Nastakeskusteluun lisää vettä myllyyn
Ruotsalainen Teknikens Värld oli myös testannut kuluneita renkaita uusien rinnalla vuoden 2010 talvirengasvertailussaan. Kotimaisesta kaimastaan poiketen tässä kerrottiin mistä renkaista oli kyse ja millaisia ne olivat. Testatut käytetyt renkaat olivat edellisen vuoden testivoittajat: nastoitettu ContiWinterViking2 ja nastattomat ContiVikingContact 5 (pohjoismainen) ja ContiWinterContact TS830 (Keski-Eurooppa). Renkaissa oli reilusti kulutuspintaa (6-7,8mm) ja nastat tallella (yhteensä 4 renkaasta puuttui 15 nastaa). Kaiken kaikkiaan kenen tahansa mielestä renkaat joilla ajetaan ainakin vielä seuraava kausi. Renkaita oli vanhennettu normaalissa ajossa 10tkm matkalla.
Lehden kommentit voi toki kukin lukea itse, mutta jos ei jaksa niin kannattaa muistaa ainakin se, että serkkumme lahden toisella puolella halusivat kiinnittää huomiota nastoitetun renkaan ominaisuuksien nopeaan heikkenemiseen. Nastarenkaista sanottiinkin nasevasti, että ne ovat tuoretuote. Pitää täsmälleen paikkansa. Testitulokset olivat TM:n suuntaisia, joten siinä ei mitään uutta.
Em. toteamus on kuluttajan kannalta inhottava totuus, koska se asettaa lehtien tekemät rengastestit melko inhottavaan valoon. Mitä arvoa on testeillä, jos niiden perusteella tietää renkaiden ominaisuuksista vain silloin, kun ne ovat käytännössä uudet? Ongelmahan on renkaiden kulumisen vakioinnissa ja testitulosten vertailukelpoisuudessa. Laajamittainen testi ei varmaankaan olisi eri renkaiden kesken tasa-arvoinen, mutta nykytilakaan ei oikein kerro kuluttajalle mitään ensimmäisen talven jälkeisestä renkaan suhteellisesta hyvyydestä. Nykytilanne ei myöskään kannusta rengasvalmistajaa kiinnittämään huomiota renkaan ikääntymisen aiheuttamaan ominaisuuksien muutokseen. Eihän se valmistajaa kiinnosta, mutta tilanteesta kärsii autoilija.
Lehden kommentit voi toki kukin lukea itse, mutta jos ei jaksa niin kannattaa muistaa ainakin se, että serkkumme lahden toisella puolella halusivat kiinnittää huomiota nastoitetun renkaan ominaisuuksien nopeaan heikkenemiseen. Nastarenkaista sanottiinkin nasevasti, että ne ovat tuoretuote. Pitää täsmälleen paikkansa. Testitulokset olivat TM:n suuntaisia, joten siinä ei mitään uutta.
Em. toteamus on kuluttajan kannalta inhottava totuus, koska se asettaa lehtien tekemät rengastestit melko inhottavaan valoon. Mitä arvoa on testeillä, jos niiden perusteella tietää renkaiden ominaisuuksista vain silloin, kun ne ovat käytännössä uudet? Ongelmahan on renkaiden kulumisen vakioinnissa ja testitulosten vertailukelpoisuudessa. Laajamittainen testi ei varmaankaan olisi eri renkaiden kesken tasa-arvoinen, mutta nykytilakaan ei oikein kerro kuluttajalle mitään ensimmäisen talven jälkeisestä renkaan suhteellisesta hyvyydestä. Nykytilanne ei myöskään kannusta rengasvalmistajaa kiinnittämään huomiota renkaan ikääntymisen aiheuttamaan ominaisuuksien muutokseen. Eihän se valmistajaa kiinnosta, mutta tilanteesta kärsii autoilija.
Talvirenkaat 2010 - kulunut juttu vai oikea ylläri
Vaihteeksi mielenkiintoisia tuloksia rengastestissä - ihan kuin keväinen urputukseni olisi kuulunut jonkun korviin, vaikka eihän se voinut, kun nämä renkaat on testattu todellisuudessa kirjoitusta ennen.
Vaikka kirjoittelua leimaa edelleen nastarenkaiden ylivoiman ylistys ja renkaiden jääpidon korostaminen, oli kuluneiden renkaiden ja halpisrenkaiden vertailu mielekästä. Se antaa kuluttajan kannalta enemmän informaatiota eri vaihtoehdoista, kuin mitä kourallisen huippurenkaan keskenään marginaalisten erojen vertailu.Testi oli piristävä poikkeus senkin takia, että se antoi sekä ennakkoluulojen mukaisia että niiden vastaisia tuloksia. Kannattaa lukea koko testi uusimmasta Tekniikan Maailmasta, seuraavassa on kuitenkin omia huomioitani testin tuloksista.
Ensimmäinen huomio ei varmaan yllätä ketään: halpisrenkaat kannattaa jättää kauppaan - tai kauppiaan ei kannattaisi ottaa niitä ensinkään hyllyyn!
Toinen huomio on mielenkiintoisempi: vaikka nastarenkaalla on parempi jääpito, niin useimpien mielestä vielä hyväkuntoisten käytettyjen renkaiden (6mm pintaa) ja loppuun ajettujen renkaiden ominaisuuksissa on paljon vähemmän eroa nasta- ja kitkarenkaiden välillä mitä renkaissa on uutena. Ominaisuudet siis tasoittuvat ja jopa kääntyvät osin päälaelleen. Vai mitä sanotte seuraavista tuloksista:
ABS jarrutus jäällä (m)
Nokian (nasta) 50,5 (paras)
Kulunut kitka (6mm) 77,5
Kulunut nasta (6mm) 80,3
Kulunut kitka (3mm) 90,7
Kulunut nasta (3mm) 97,4 (huonoin)
Väistökoe jäällä (m)
Nokian (nasta) 30,6 (paras)
Kulunut nasta (6mm) 37,5
Kulunut kitka (6mm) 39,5
Kulunut nasta (3mm) 40,5
Kulunut kitka (3mm) 44,2 (huonoin)
ABS jarrutus lumella (m)
Dunlop (nasta) 55,2 (paras)
Kulunut kitka (6mm) 60,1
Kulunut nasta (6mm) 61,6
Kulunut kitka (3mm) 65,9
Kulunut nasta (3mm) 66,9 (huonoin)
Väistökoe lumella (m)
Gislaved (nasta) 36,8 (paras)
Kulunut kitka (6mm) 40,9
Kulunut nasta (6mm) 42,6
Kulunut kitka (3mm) 44,2
Kulunut nasta (3mm) 45,2 (huonoin)
Sama trendi jatkuu vielä kiihdytys- ja ajettavuuskokeessa jäällä (nasta marginaalisesti parempi) ja lumella (kulunut kitka kulunutta nastaa parempi). Märällä asfaltilla nasta puree kitkaa paremmin, mutta sohjoliirto on kuluneella kitkalla jopa monia uusia nastarenkaita paremmin hallussa. Ylättäen kuluneet renkaat toimivat yleisesti kuivalla asfaltilla ihan uusien renkaiden tasolla. Kulunut nastarengas on kuivalla asfaltilla tehdyn väistökokeen kärjessä ja kuluneet kitkat ovat parhaiden renkaiden joukossa mitä tulee ajettavuuteen kuivalla kestopäällysteellä.
Tämä lopputulos on mielestäni koko testin parasta antia, vaikka se ei olekaan kattavuudessa varsinaisten testirenkaiden veroinen, koska renkaiden ominaisuuksissa kuluneina on varmasti suuria eroja. Ei kuitenkaan ole yhdentekevää mitkä renkaat autoonsa laittaa. Jos ajaa aina vain erittäin hyväkuntoisilla renkailla luistinradalla, niin kannattaa valita nastarenkaat. Mikäli ajaa samalla renkaalla useamman peräkkäisen kauden ja oikeilla teillä missä on lunta, jäätä, sohjoa sekä kestopäällystettä kuivana ja märkänä, niin nasta ei olekaan enää päivän selvä valinta. Mitä kuluneemmiksi renkaat ajaa, sen parempia kitkarenkaat ovat - suhteessa.
Mikään ei toki korvaa uuden renkaan tuomaa turvallisuutta, joka näkyy yo. testituloksista parhaan ja kuluneiden renkaiden mittaustulosten välisestä erosta.
Monessa yhteydessä mainitaan nastarenkaan olevan ehdottomasti turvallisin valinta ruuhkaiseen kaupunkiliikenteeseen, missä on paljon jäisiä risteyksiä. Katsokaa testituloksia ja miettikää asiaa uudelleen pitkällä tähtäimellä: ensimmäisellä ja osin toisella kaudella on parempi pito, mutta ominaisuudet romahtavat sitä enemmän mitä kuluneemmiksi renkaat käyvät. Erityisesti nastojen katkeilu (tyypillistä jään ja kuivan asfaltin vaihtokohdassa, kiihdytyksissä ja jarrutuksissa ruuhkaliikenteessä) tuhoaa nastarenkaan ominaisuudet ennen aikojaan.
Mikäli uusien renkaiden hankinnassa haluaa ajatella myös ympäristöä, kannattaa kiinnittää huomiota renkaiden aiheuttamaan meluun ja niiden vierintävastukseen.
Vaikka kirjoittelua leimaa edelleen nastarenkaiden ylivoiman ylistys ja renkaiden jääpidon korostaminen, oli kuluneiden renkaiden ja halpisrenkaiden vertailu mielekästä. Se antaa kuluttajan kannalta enemmän informaatiota eri vaihtoehdoista, kuin mitä kourallisen huippurenkaan keskenään marginaalisten erojen vertailu.Testi oli piristävä poikkeus senkin takia, että se antoi sekä ennakkoluulojen mukaisia että niiden vastaisia tuloksia. Kannattaa lukea koko testi uusimmasta Tekniikan Maailmasta, seuraavassa on kuitenkin omia huomioitani testin tuloksista.
Ensimmäinen huomio ei varmaan yllätä ketään: halpisrenkaat kannattaa jättää kauppaan - tai kauppiaan ei kannattaisi ottaa niitä ensinkään hyllyyn!
Toinen huomio on mielenkiintoisempi: vaikka nastarenkaalla on parempi jääpito, niin useimpien mielestä vielä hyväkuntoisten käytettyjen renkaiden (6mm pintaa) ja loppuun ajettujen renkaiden ominaisuuksissa on paljon vähemmän eroa nasta- ja kitkarenkaiden välillä mitä renkaissa on uutena. Ominaisuudet siis tasoittuvat ja jopa kääntyvät osin päälaelleen. Vai mitä sanotte seuraavista tuloksista:
ABS jarrutus jäällä (m)
Nokian (nasta) 50,5 (paras)
Kulunut kitka (6mm) 77,5
Kulunut nasta (6mm) 80,3
Kulunut kitka (3mm) 90,7
Kulunut nasta (3mm) 97,4 (huonoin)
Väistökoe jäällä (m)
Nokian (nasta) 30,6 (paras)
Kulunut nasta (6mm) 37,5
Kulunut kitka (6mm) 39,5
Kulunut nasta (3mm) 40,5
Kulunut kitka (3mm) 44,2 (huonoin)
ABS jarrutus lumella (m)
Dunlop (nasta) 55,2 (paras)
Kulunut kitka (6mm) 60,1
Kulunut nasta (6mm) 61,6
Kulunut kitka (3mm) 65,9
Kulunut nasta (3mm) 66,9 (huonoin)
Väistökoe lumella (m)
Gislaved (nasta) 36,8 (paras)
Kulunut kitka (6mm) 40,9
Kulunut nasta (6mm) 42,6
Kulunut kitka (3mm) 44,2
Kulunut nasta (3mm) 45,2 (huonoin)
Sama trendi jatkuu vielä kiihdytys- ja ajettavuuskokeessa jäällä (nasta marginaalisesti parempi) ja lumella (kulunut kitka kulunutta nastaa parempi). Märällä asfaltilla nasta puree kitkaa paremmin, mutta sohjoliirto on kuluneella kitkalla jopa monia uusia nastarenkaita paremmin hallussa. Ylättäen kuluneet renkaat toimivat yleisesti kuivalla asfaltilla ihan uusien renkaiden tasolla. Kulunut nastarengas on kuivalla asfaltilla tehdyn väistökokeen kärjessä ja kuluneet kitkat ovat parhaiden renkaiden joukossa mitä tulee ajettavuuteen kuivalla kestopäällysteellä.
Tämä lopputulos on mielestäni koko testin parasta antia, vaikka se ei olekaan kattavuudessa varsinaisten testirenkaiden veroinen, koska renkaiden ominaisuuksissa kuluneina on varmasti suuria eroja. Ei kuitenkaan ole yhdentekevää mitkä renkaat autoonsa laittaa. Jos ajaa aina vain erittäin hyväkuntoisilla renkailla luistinradalla, niin kannattaa valita nastarenkaat. Mikäli ajaa samalla renkaalla useamman peräkkäisen kauden ja oikeilla teillä missä on lunta, jäätä, sohjoa sekä kestopäällystettä kuivana ja märkänä, niin nasta ei olekaan enää päivän selvä valinta. Mitä kuluneemmiksi renkaat ajaa, sen parempia kitkarenkaat ovat - suhteessa.
Mikään ei toki korvaa uuden renkaan tuomaa turvallisuutta, joka näkyy yo. testituloksista parhaan ja kuluneiden renkaiden mittaustulosten välisestä erosta.
Monessa yhteydessä mainitaan nastarenkaan olevan ehdottomasti turvallisin valinta ruuhkaiseen kaupunkiliikenteeseen, missä on paljon jäisiä risteyksiä. Katsokaa testituloksia ja miettikää asiaa uudelleen pitkällä tähtäimellä: ensimmäisellä ja osin toisella kaudella on parempi pito, mutta ominaisuudet romahtavat sitä enemmän mitä kuluneemmiksi renkaat käyvät. Erityisesti nastojen katkeilu (tyypillistä jään ja kuivan asfaltin vaihtokohdassa, kiihdytyksissä ja jarrutuksissa ruuhkaliikenteessä) tuhoaa nastarenkaan ominaisuudet ennen aikojaan.
Mikäli uusien renkaiden hankinnassa haluaa ajatella myös ympäristöä, kannattaa kiinnittää huomiota renkaiden aiheuttamaan meluun ja niiden vierintävastukseen.
Autobild vahatesti
Vahatestissä Autobild sai melko yllättävästi lopputulokseksi, ettei hinta takaa laatua. Vertailun halvin voitti ja kallein jäin viimeistä edelliseksi - toki, hinta oli yksi arvostelukriteeri.
Jos vahatestistä haluaa jotain muistaa, niin se on se, että kannattaa suosia tuttuja tunnettuja merkkejä melkein mistä marketista hyvänsä ennemmin kuin jotain huippukallista tuotetta, jota ei ehkä osaa käyttää. Autofixarilla ei ole omaa kokemusta testivoittajasta, S-marketin Car-S vahasta ja aionkin pitäytyä myös jatkossa Turtlen ja Autoglymin tuotteissa niiden keskinkertaisista testituloksista huolimatta. Autofixarin kokemuksen mukaan toistuva vahan kovetus Autoglymin kultaisella Extra Gloss Protection aineella pitää pyörrejäljet poissa ja jopa piilottaa pieniä naarmuja. Lopputuloksen kiilto ei ehkä ole käsittelyn jälkeen paras mahdollinen, mutta pinta on ainakin puhdas ja naarmuton.
Alla vielä Autobildin testitulokset:
Jos vahatestistä haluaa jotain muistaa, niin se on se, että kannattaa suosia tuttuja tunnettuja merkkejä melkein mistä marketista hyvänsä ennemmin kuin jotain huippukallista tuotetta, jota ei ehkä osaa käyttää. Autofixarilla ei ole omaa kokemusta testivoittajasta, S-marketin Car-S vahasta ja aionkin pitäytyä myös jatkossa Turtlen ja Autoglymin tuotteissa niiden keskinkertaisista testituloksista huolimatta. Autofixarin kokemuksen mukaan toistuva vahan kovetus Autoglymin kultaisella Extra Gloss Protection aineella pitää pyörrejäljet poissa ja jopa piilottaa pieniä naarmuja. Lopputuloksen kiilto ei ehkä ole käsittelyn jälkeen paras mahdollinen, mutta pinta on ainakin puhdas ja naarmuton.
Alla vielä Autobildin testitulokset:
Vaha Pisteet Hinta
Car-s 95p 11,90€
Sonax 83p 21,80€
Mequiars NXT gen 73p 54,51€
Turtle wax original 73p 15,98€
Autoglym pun 71p 43,08€
Carlake sunshine 69p 47,60€
Korrek uuden auton vaha 68p 36,86€
Biltema brilliant 64p 18,00€
Presta 62p 78,22€
Autosmart 55p 39,64€
Octavia vetoakselin suojakumin vaihto
Alusta
,
suojakumi
,
VAG
,
vetoakseli
3 kommenttia
Tässä on sitten hieman pidempi kuvakollaasi autofixarin viimeisimmästä tekeleestä. VAG konsernin A3/Golf/Octavia/Leon jne. en ollutkaan vetoakselin suojakumia aikaisemmin vaihtanut. Kerta se ensimmäinenkin ja tässä on tarina siitä. :-)
Kuten kuvasta näkee, ulompi vetoakselin suojakumi on luovuttanut aivan sisäreunasta kiristyspannan rajalta. Onneksi kumi oli päällisin puolin ehjä, eikä nivelen sisään ollut päässyt pahemmin likaa. Uuden nivelen mukana tulee kiristyspantojen ja muiden tilpehöörien lisäksi myös putkilo uutta rasvaa, mikä antaa mahdollisuuden poistaa vanha rasva kokonaan.
Koko homma on aloitettava napamutterin (tai tässä tapauksessa pultin) avaamisella. Koko on 27mm ja avaaminen onnistuu parhaiten pyörä maassa, jos vaan vanteessa on keskireikä tätä varten. Jos ei ole, pitää apulaisen painaa jarrua, jotta pyörä ei pyöri. Niin kuin aina, korjaus tehdään auto tuettuna pukille, ei tunkin varassa.
Kun napapultti on auki, voi auton nostaa ylös ja irrottaa renkaan. Jotta vetoakseli mahtuisi pois navasta, tulee olkatuki irrottaa tukivarresta. Minä irrotin myös raidetangon, koska uskoin vetoakselin mahtuvan pois ilman tukivarren irrotusta, mutta eihän se mahtunut. Kun olkatuki on irti tukivarresta, kierretään napapultti pois ja irrotetaan vetoakseli navasta. Tämä ei ole erityisen tiukalla, mutta joissain tapauksissa saattaa tarvita ulosvetäjää, minä selvisin akselin naputtelulla ja muljuttelun avulla.
Kun vetoakseli on irti navasta alkaa koko homman hankalin vaihe. Seuraavaksi pitää vanha suojakumi poistaa ja uuden asentamiseksi irroittaa vetoakselin nivelestä, eli purkaa nivel. Vanhan suojakumin poistaminen on helpointa terävällä veitsellä ja vanha rasva lähtee talouspaperilla. Käsissäsi on jotain tämän näköistä.
Ja nyt sitten illan finaali. Sanotaan nyt suoraan, vetonivel on todella tiukassa nipussa. Netistä löytämäni ohjeen mukaan se hajoaa osiin lyömällä nivelen ulkokehää ulospäin - ehkä näin, jos koko akseli on ruuvipenkissä kiinni ja käytettävissä on lyijyvasara. Kotimaisilla foorumeilla neuvotaan sen sijaan työntämään nivel irti akselista pienen hylsyn ja napapultin avulla. Kannattaa lukea koko threadi lisäohjeiden osalta.
Kun nivel lähtee aukeamaan, loppu on enää tututun toistoa. Tässä on kuva puolittain avatusta nivelestä. Kiinnitä huomiota prikan ja muoviholkin keskinäiseen asentoon ja järjestykseen, jotta kokoaminen onnistuu.
Tiukkuuden syykin selvisi saatuani nivelen osiin. Lukitusrengas on kitkatyyppiä eikä sitä ole mitään mahdollisuutta kaivaa pois nivelen sisältä purkamisen helpottamiseksi. Sen on tarkoitus antaa mekaanisesti periksi niveltä purettaessa, kuten kuvasta näkyy. Lukkorengas on aivan akselin spoorien pilalle kaivama, mutta nivelpaketissa tulee onneksi uusi rengas.
Tästä eteenpäin nivelen kasaaminen uuden kumin kanssa on helppoa. Vanha rasva kannattaa poistaa hyvin ja uusi laittaa paikoilleen niveltä hieman pyöritellen, jotta sitä on joka paikassa. Kumin kanssa aksliin on syytä muistaa pujottaa myös uusi kiristyspanta ja uusi prikka ja muoviholkki. Lopuksi uusi lukitusrengas paikoilleen ja nivel nippuun. Kasaaminen on helppoa, nivel liukuu paikoilleen pienen kumivasaralla naputtelun avustuksella ja jäljellä on enää kumin lukituspantojen kiristäminen.
Tämä pantojen kiristys meinasi sitten olla se viimeinen koetinkivi, koska ne on näköjään tehty jollain erikoistyökalulla kiristettäviksi. Ehkä oikein suurilla hohtimilla ne saisi puristettua kasaan, mutta minulla ei ollut käytössä kuin putkipihtejä ja sivuleikkurit. Sivuleikkureilla hommasta ei tullut mitään, eikä putkipihdeilläkään pystynyt metallia puristamaan käytännössä lainkaan kasaan. Piti siis improvisoida...
Ratkaisu on suorastaan naurettavan helppo. Kun katsoo alkuperäisiä kiristyksiä, niin panta on tehty siten, että se antaa myöten aivan pannan pinnan suuntaisesti, mutta itse korotusta ei pysty puristamaan kasaan. Pienen miettimisen ja muutaman kokeilun tuloksen totesin, että pihdeissä olisi oltava kynnet puristamista varten. Harkistin jopa pihtien hitsaamista jamuokkamista tarkoitukseen sopiviksi, mutta työkalulaatikosta löytyi sopivan kokoista rautalankaa, jota päätin soveltaa. Loppujen lopuksi työkaluna toimi U:n muotoon taivutettu vajaan 3cm pätkä rautalankaa, jonka avulla pannan sai kiristettyä. Kuva kertoo enemmän kuin ne kuuluisat tuhat sanaa.
Jos tästä jorinasta ei mitään muuta jää mieleen, niin näiden pantojen kiristys kannattaa muistaa. :-) Kunnon tee-se-itse settiä.
Kuten kuvasta näkee, ulompi vetoakselin suojakumi on luovuttanut aivan sisäreunasta kiristyspannan rajalta. Onneksi kumi oli päällisin puolin ehjä, eikä nivelen sisään ollut päässyt pahemmin likaa. Uuden nivelen mukana tulee kiristyspantojen ja muiden tilpehöörien lisäksi myös putkilo uutta rasvaa, mikä antaa mahdollisuuden poistaa vanha rasva kokonaan.
Koko homma on aloitettava napamutterin (tai tässä tapauksessa pultin) avaamisella. Koko on 27mm ja avaaminen onnistuu parhaiten pyörä maassa, jos vaan vanteessa on keskireikä tätä varten. Jos ei ole, pitää apulaisen painaa jarrua, jotta pyörä ei pyöri. Niin kuin aina, korjaus tehdään auto tuettuna pukille, ei tunkin varassa.
Kun napapultti on auki, voi auton nostaa ylös ja irrottaa renkaan. Jotta vetoakseli mahtuisi pois navasta, tulee olkatuki irrottaa tukivarresta. Minä irrotin myös raidetangon, koska uskoin vetoakselin mahtuvan pois ilman tukivarren irrotusta, mutta eihän se mahtunut. Kun olkatuki on irti tukivarresta, kierretään napapultti pois ja irrotetaan vetoakseli navasta. Tämä ei ole erityisen tiukalla, mutta joissain tapauksissa saattaa tarvita ulosvetäjää, minä selvisin akselin naputtelulla ja muljuttelun avulla.
Tuon raidetangon irroituksessa tarvitsee pientä torx avainta, jolla voi estää nivelen pyöriminen kiinnitysmutteria avattaessa.
Kun vetoakseli on irti navasta alkaa koko homman hankalin vaihe. Seuraavaksi pitää vanha suojakumi poistaa ja uuden asentamiseksi irroittaa vetoakselin nivelestä, eli purkaa nivel. Vanhan suojakumin poistaminen on helpointa terävällä veitsellä ja vanha rasva lähtee talouspaperilla. Käsissäsi on jotain tämän näköistä.
Minä päätin yrittää jälkimmäistä keinoa taottuani aikani niveltä. Kuten sanoin, nivel on tiukassa, järjettömän tiukassa. Tuntuu, että pultin pohjatessa nivel ei liikahda mihinkään, vaan joku paikka alkaa pettää. Pultti ei itseasiassa ole mitenkään erityisen kovaa seosta ja sen kunnosta kannattaakin olla huolissaan. Loppujen lopuksi sain nivelen liikahtamaan useiden yritysten jälkeen käyttämällä vuorotellen ulosvetäjää ja pulttikikkaa.
Kun nivel lähtee aukeamaan, loppu on enää tututun toistoa. Tässä on kuva puolittain avatusta nivelestä. Kiinnitä huomiota prikan ja muoviholkin keskinäiseen asentoon ja järjestykseen, jotta kokoaminen onnistuu.
Tiukkuuden syykin selvisi saatuani nivelen osiin. Lukitusrengas on kitkatyyppiä eikä sitä ole mitään mahdollisuutta kaivaa pois nivelen sisältä purkamisen helpottamiseksi. Sen on tarkoitus antaa mekaanisesti periksi niveltä purettaessa, kuten kuvasta näkyy. Lukkorengas on aivan akselin spoorien pilalle kaivama, mutta nivelpaketissa tulee onneksi uusi rengas.
Tästä eteenpäin nivelen kasaaminen uuden kumin kanssa on helppoa. Vanha rasva kannattaa poistaa hyvin ja uusi laittaa paikoilleen niveltä hieman pyöritellen, jotta sitä on joka paikassa. Kumin kanssa aksliin on syytä muistaa pujottaa myös uusi kiristyspanta ja uusi prikka ja muoviholkki. Lopuksi uusi lukitusrengas paikoilleen ja nivel nippuun. Kasaaminen on helppoa, nivel liukuu paikoilleen pienen kumivasaralla naputtelun avustuksella ja jäljellä on enää kumin lukituspantojen kiristäminen.
Tämä pantojen kiristys meinasi sitten olla se viimeinen koetinkivi, koska ne on näköjään tehty jollain erikoistyökalulla kiristettäviksi. Ehkä oikein suurilla hohtimilla ne saisi puristettua kasaan, mutta minulla ei ollut käytössä kuin putkipihtejä ja sivuleikkurit. Sivuleikkureilla hommasta ei tullut mitään, eikä putkipihdeilläkään pystynyt metallia puristamaan käytännössä lainkaan kasaan. Piti siis improvisoida...
Ratkaisu on suorastaan naurettavan helppo. Kun katsoo alkuperäisiä kiristyksiä, niin panta on tehty siten, että se antaa myöten aivan pannan pinnan suuntaisesti, mutta itse korotusta ei pysty puristamaan kasaan. Pienen miettimisen ja muutaman kokeilun tuloksen totesin, että pihdeissä olisi oltava kynnet puristamista varten. Harkistin jopa pihtien hitsaamista jamuokkamista tarkoitukseen sopiviksi, mutta työkalulaatikosta löytyi sopivan kokoista rautalankaa, jota päätin soveltaa. Loppujen lopuksi työkaluna toimi U:n muotoon taivutettu vajaan 3cm pätkä rautalankaa, jonka avulla pannan sai kiristettyä. Kuva kertoo enemmän kuin ne kuuluisat tuhat sanaa.
Jos tästä jorinasta ei mitään muuta jää mieleen, niin näiden pantojen kiristys kannattaa muistaa. :-) Kunnon tee-se-itse settiä.
Tuosta pulttikikasta vielä. Siellä navan sisällä ei ole mitään tukea käytettävän jatkon (esim pieni hylsy) tueksi ja parasta olisikiin käyttää hylsyn ja originaalipultin sijaan vielä pidempää vastaavalla kierteellä olevaa pulttia. Jos nivel on vähääkään vinossa, voi jatko lipsahtaa nivelen sisään siten, ettei se tule enää pois muttei myöskään salli nivelen kiertämistä ulos. Kannattaa siis olla huolellinen.
Tilaa:
Blogitekstit
(
Atom
)
